Tidak Ada yang Bisa Menjelaskan Mengapa Pesawat Tetap Mengudara

Tidak Ada yang Bisa Menjelaskan Mengapa Pesawat Tetap Mengudara, Pada bulan Desember 2003, untuk memperingati 100 tahun penerbangan pertama Wright bersaudara, New York Times memuat cerita berjudul “Staying Aloft; Apa yang Membuat Mereka Tetap Di Atas sana?” Inti dari potongan itu adalah pertanyaan sederhana: Apa yang membuat pesawat tetap di udara? Untuk menjawabnya, Times menoleh ke John D. Anderson, Jr., kurator aerodinamika di National Air and Space Museum dan penulis beberapa buku teks di lapangan.

Apa yang dikatakan Anderson, bagaimanapun, adalah bahwa sebenarnya tidak ada kesepakatan tentang apa yang menghasilkan gaya aerodinamis yang dikenal sebagai gaya angkat. “Tidak ada jawaban sederhana untuk ini,” katanya kepada Times . Orang-orang memberikan jawaban yang berbeda untuk pertanyaan itu, beberapa dengan “semangat agama.” Lebih dari 15 tahun setelah pernyataan itu, masih ada catatan berbeda tentang apa yang menghasilkan peningkatan, masing-masing dengan peringkat substansial dari pembela yang bersemangat. Pada titik ini dalam sejarah penerbangan, situasi ini sedikit membingungkan. Lagi pula, proses alami evolusi, bekerja tanpa berpikir, secara acak dan tanpa pemahaman fisika apa pun, memecahkan masalah mekanis gaya angkat aerodinamis untuk burung yang terbang ribuan tahun yang lalu. Mengapa begitu sulit bagi para ilmuwan untuk menjelaskan apa yang membuat burung, dan pesawat terbang, di udara?

Menambah kebingungan adalah fakta bahwa akun pengangkatan ada pada dua tingkat abstraksi yang terpisah: teknis dan nonteknis. Mereka saling melengkapi daripada bertentangan, tetapi mereka berbeda dalam tujuan mereka. Satu ada sebagai teori matematika yang ketat, bidang di mana media analisis terdiri dari persamaan, simbol, simulasi komputer, dan angka. Ada sedikit, jika ada, ketidaksepakatan serius mengenai persamaan yang tepat atau solusi mereka. Tujuan dari teori matematika teknis adalah untuk membuat prediksi yang akurat dan untuk memproyeksikan hasil yang berguna untuk insinyur penerbangan yang terlibat dalam bisnis kompleks merancang pesawat terbang.

Tetapi dengan sendirinya, persamaan bukanlah penjelasan, dan juga bukan solusi mereka. Ada tingkat analisis nonteknis kedua yang dimaksudkan untuk memberi kita penjelasan fisik yang masuk akal tentang pengangkatan. Tujuan dari pendekatan nonteknis adalah untuk memberi kita pemahaman intuitif tentang kekuatan dan faktor aktual yang bekerja dalam mengangkat pesawat terbang tinggi-tinggi. Pendekatan ini tidak ada pada tingkat angka dan persamaan melainkan pada tingkat konsep dan prinsip yang akrab dan dapat dipahami oleh nonspesialis.

Pada tingkat nonteknis kedua inilah letak kontroversinya. Dua teori berbeda biasanya diajukan untuk menjelaskan gaya angkat, dan para pendukung di kedua belah pihak memperdebatkan sudut pandang mereka dalam artikel, buku, dan online. Masalahnya adalah bahwa masing-masing dari kedua teori nonteknis ini benar dengan sendirinya. Tetapi tidak ada yang menghasilkan penjelasan lengkap tentang gaya angkat, yang memberikan perhitungan lengkap tentang semua gaya dasar, faktor, dan kondisi fisik yang mengatur gaya angkat aerodinamis, tanpa masalah yang menggantung, tidak dapat dijelaskan, atau tidak diketahui. Apakah teori seperti itu benar-benar ada?

DUA TEORI BERSAING

Sejauh ini penjelasan paling populer tentang lift adalah teorema Bernoulli, sebuah prinsip yang diidentifikasi oleh matematikawan Swiss Daniel Bernoulli dalam risalahnya tahun 1738, Hydrodynamica . Bernoulli berasal dari keluarga matematikawan. Ayahnya, Johann, memberikan kontribusi pada kalkulus, dan Paman Jakob menciptakan istilah “integral.” Banyak kontribusi Daniel Bernoulli berkaitan dengan aliran fluida: Udara adalah fluida, dan teorema yang terkait dengan namanya biasanya dinyatakan dalam dinamika fluida. Secara sederhana, hukum Bernoulli mengatakan bahwa tekanan fluida berkurang dengan meningkatnya kecepatannya, dan sebaliknya.

Menurut flightlevel350 Teorema Bernoulli mencoba menjelaskan gaya angkat sebagai konsekuensi dari permukaan atas yang melengkung dari sebuah airfoil, nama teknis untuk sayap pesawat terbang. Karena kelengkungan ini, idenya berlanjut, udara yang melintasi bagian atas sayap bergerak lebih cepat daripada udara yang bergerak di sepanjang permukaan bawah sayap, yang datar. Teorema Bernoulli mengatakan bahwa peningkatan kecepatan di atas sayap dikaitkan dengan daerah bertekanan lebih rendah di sana, yaitu gaya angkat.

Pegunungan data empiris dari arus (garis partikel asap) dalam tes terowongan angin, percobaan laboratorium pada nozel dan tabung Venturi, dan sebagainya memberikan banyak bukti bahwa seperti yang dinyatakan, prinsip Bernoulli benar dan benar. Namun demikian, ada beberapa alasan mengapa teorema Bernoulli tidak dengan sendirinya merupakan penjelasan lengkap tentang lift. Meskipun fakta pengalaman bahwa udara bergerak lebih cepat melintasi permukaan melengkung, teorema Bernoulli saja tidak menjelaskan mengapa demikian. Dengan kata lain, teorema ini tidak mengatakan bagaimana kecepatan yang lebih tinggi di atas sayap akan muncul.

Ada banyak penjelasan buruk untuk kecepatan yang lebih tinggi. Menurut teori yang paling umum—teori “waktu transit yang sama”—paket udara yang terpisah di ujung depan sayap harus bergabung kembali secara bersamaan di ujung belakang. Karena paket teratas bergerak lebih jauh daripada paket bawah dalam waktu tertentu, paket itu harus melaju lebih cepat. Kekeliruan di sini adalah bahwa tidak ada alasan fisik bahwa kedua bidang harus mencapai trailing edge secara bersamaan. Dan memang, mereka tidak melakukannya: fakta empiris adalah bahwa udara di atas bergerak jauh lebih cepat daripada yang bisa dijelaskan oleh teori waktu transit yang sama.

Ada juga “demonstrasi” prinsip Bernoulli yang terkenal, yang diulang di banyak akun populer, video YouTube dan bahkan beberapa buku pelajaran. Ini melibatkan memegang selembar kertas secara horizontal di mulut Anda dan meniup bagian atasnya yang melengkung. Halamannya naik, konon menggambarkan efek Bernoulli. Hasil sebaliknya seharusnya terjadi ketika Anda meniup di bagian bawah lembaran: kecepatan udara yang bergerak di bawahnya harus menarik halaman ke bawah. Sebaliknya, secara paradoks, halamannya naik.

Baca Juga : 15 Fakta Tentang Pesawat Terbang Yang Mungkin Akan Mengejutkan Anda

Pengangkatan kertas melengkung ketika aliran diterapkan ke satu sisi “bukan karena udara bergerak dengan kecepatan yang berbeda di kedua sisi,” kata Holger Babinsky, seorang profesor aerodinamika di University of Cambridge, dalam artikelnya “ How Do Wings Kerja?” Untuk mendemonstrasikannya, tiup pada selembar kertas lurus—misalnya, satu dipegang sehingga menggantung secara vertikal—dan saksikan bahwa kertas tidak bergerak ke satu arah atau yang lain, karena “tekanan pada kedua sisi kertas adalah sama, meskipun ada perbedaan kecepatan yang jelas.”

Kelemahan kedua dari teorema Bernoulli adalah bahwa ia tidak mengatakan bagaimana atau mengapa kecepatan yang lebih tinggi di atas sayap membawa tekanan yang lebih rendah, daripada tekanan yang lebih tinggi, bersamaan dengan itu. Mungkin wajar untuk berpikir bahwa ketika kelengkungan sayap memindahkan udara ke atas, udara itu dimampatkan, menghasilkan peningkatan tekanan di atas sayap. Jenis “kemacetan” ini biasanya memperlambat segalanya dalam kehidupan biasa daripada mempercepatnya. Di jalan raya, ketika dua atau lebih jalur lalu lintas bergabung menjadi satu, mobil yang terlibat tidak melaju lebih cepat; malah terjadi perlambatan massal dan bahkan mungkin kemacetan. Molekul udara yang mengalir di atas sayap tidak berperilaku seperti itu, tetapi teorema Bernoulli tidak mengatakan mengapa tidak.

Masalah ketiga memberikan argumen yang paling menentukan terhadap teorema Bernoulli sebagai akun lengkap angkat: Sebuah pesawat dengan permukaan atas melengkung mampu terbang terbalik. Dalam penerbangan terbalik, permukaan sayap yang melengkung menjadi permukaan bawah, dan menurut teorema Bernoulli, kemudian menghasilkan tekanan yang berkurang di bawahsayap. Tekanan yang lebih rendah itu, yang ditambahkan ke gaya gravitasi, seharusnya memiliki efek keseluruhan menarik pesawat ke bawah daripada menahannya. Selain itu, pesawat dengan airfoil simetris, dengan kelengkungan yang sama di bagian atas dan bawah—atau bahkan dengan permukaan atas dan bawah yang rata—juga mampu terbang terbalik, selama airfoil bertemu dengan angin yang datang pada sudut serang yang tepat. Ini berarti bahwa teorema Bernoulli saja tidak cukup untuk menjelaskan fakta-fakta ini.

Teori lain tentang gaya angkat didasarkan pada hukum ketiga Newton tentang gerak, prinsip aksi dan reaksi. Teori menyatakan bahwa sayap membuat pesawat terbang dengan mendorong udara ke bawah. Udara memiliki massa, dan dari hukum ketiga Newton berikut bahwa dorongan sayap ke bawah menghasilkan dorongan yang sama dan berlawanan kembali ke atas, yang disebut gaya angkat. Perhitungan Newton berlaku untuk sayap dalam bentuk apapun, melengkung atau datar, simetris atau tidak. Ini berlaku untuk pesawat terbang terbalik atau sisi kanan ke atas. Gaya-gaya yang bekerja juga akrab dari pengalaman biasa—misalnya, ketika Anda menjulurkan tangan dari mobil yang sedang bergerak dan memiringkannya ke atas, udara dibelokkan ke bawah, dan tangan Anda terangkat. Karena alasan ini, hukum ketiga Newton adalah penjelasan yang lebih universal dan komprehensif tentang gaya angkat daripada teorema Bernoulli.

Tetapi dengan sendirinya, prinsip aksi dan reaksi juga gagal menjelaskan tekanan yang lebih rendah di atas sayap, yang ada di wilayah itu terlepas dari apakah airfoil dilengkungkan. Hanya ketika sebuah pesawat mendarat dan berhenti, daerah bertekanan rendah di atas sayap menghilang, kembali ke tekanan sekitar, dan menjadi sama di atas dan di bawah. Tetapi selama pesawat terbang, daerah dengan tekanan lebih rendah itu merupakan elemen gaya angkat aerodinamis yang tak terhindarkan, dan itu harus dijelaskan.

PEMAHAMAN SEJARAH

Baik Bernoulli maupun Newton secara sadar mencoba menjelaskan apa yang menahan pesawat, tentu saja, karena mereka hidup jauh sebelum perkembangan sebenarnya dari penerbangan mekanis. Hukum dan teori masing-masing hanya digunakan kembali begitu Wright bersaudara terbang, menjadikannya bisnis yang serius dan mendesak bagi para ilmuwan untuk memahami gaya angkat aerodinamis.

Sebagian besar akun teoretis ini berasal dari Eropa. Pada tahun-tahun awal abad ke-20, beberapa ilmuwan Inggris mengembangkan perhitungan teknis dan matematis tentang gaya angkat yang memperlakukan udara sebagai fluida sempurna, yang berarti tidak dapat dimampatkan dan memiliki viskositas nol. Ini adalah asumsi yang tidak realistis tetapi mungkin dapat dimengerti oleh para ilmuwan yang dihadapkan dengan fenomena baru penerbangan mekanis bertenaga terkontrol. Asumsi-asumsi ini juga membuat matematika yang mendasarinya lebih sederhana dan lebih mudah daripada yang seharusnya, tetapi kesederhanaan itu ada harganya: betapapun suksesnya perhitungan airfoil yang bergerak dalam gas ideal mungkin secara matematis, mereka tetap cacat secara empiris.

Di Jerman, salah satu ilmuwan yang menekuni masalah gaya angkat tak lain adalah Albert Einstein. Pada tahun 1916 Einstein menerbitkan sebuah artikel pendek dalam jurnal Die Naturwissenschaften berjudul “Elementary Theory of Water Waves and of Flight,” yang berusaha menjelaskan apa yang menyebabkan daya dukung sayap mesin terbang dan burung yang membumbung tinggi. “Ada banyak ketidakjelasan seputar pertanyaan-pertanyaan ini,” tulis Einstein. “Memang, saya harus mengakui bahwa saya tidak pernah menemukan jawaban sederhana untuk mereka bahkan dalam literatur spesialis.”

Einstein kemudian melanjutkan untuk memberikan penjelasan yang mengasumsikan fluida tak termampatkan, tanpa gesekan—yaitu, fluida ideal. Tanpa menyebut nama Bernoulli, dia memberikan penjelasan yang sesuai dengan prinsip Bernoulli dengan mengatakan bahwa tekanan fluida lebih besar dimana kecepatannya lebih lambat, dan sebaliknya. Untuk memanfaatkan perbedaan tekanan ini, Einstein mengusulkan sebuah airfoil dengan tonjolan di atas sedemikian rupa sehingga bentuknya akan meningkatkan kecepatan aliran udara di atas tonjolan dan dengan demikian menurunkan tekanan di sana juga.

Einstein mungkin berpikir bahwa analisis fluida idealnya akan berlaku sama baiknya untuk aliran fluida dunia nyata. Pada tahun 1917, berdasarkan teorinya, Einstein merancang sebuah airfoil yang kemudian dikenal sebagai sayap belakang kucing karena kemiripannya dengan punggung bungkuk kucing yang meregang. Dia membawa desain ke pabrik pesawat LVG (Luftverkehrsgesellschaft) di Berlin, yang membangun mesin terbang baru di sekitarnya. Seorang pilot uji melaporkan bahwa pesawat itu bergoyang-goyang di udara seperti “bebek hamil.” Jauh kemudian, pada tahun 1954, Einstein sendiri menyebut perjalanannya ke bidang aeronautika sebagai “kebodohan masa muda”. Individu yang memberi kita teori baru yang radikal yang menembus komponen terkecil dan terbesar dari alam semesta tetap gagal memberikan kontribusi positif pada pemahaman tentang gaya angkat atau menghasilkan desain airfoil yang praktis.

MENUJU TEORI LENGKAP LIFT

Pendekatan ilmiah kontemporer untuk desain pesawat adalah provinsi simulasi dinamika fluida komputasi (CFD) dan apa yang disebut persamaan Navier-Stokes, yang memperhitungkan penuh viskositas aktual udara nyata. Solusi dari persamaan tersebut dan output dari simulasi CFD menghasilkan prediksi distribusi tekanan, pola aliran udara, dan hasil kuantitatif yang merupakan dasar untuk desain pesawat yang sangat canggih saat ini. Namun, mereka tidak dengan sendirinya memberikan penjelasan fisik dan kualitatif tentang gaya angkat.

Namun, dalam beberapa tahun terakhir, ahli aerodinamika terkemuka Doug McLean telah berusaha melampaui formalisme matematis belaka dan memahami hubungan sebab-akibat fisik yang menjelaskan pengangkatan dalam semua manifestasi kehidupan nyatanya. McLean, yang menghabiskan sebagian besar karir profesionalnya sebagai insinyur di Boeing Commercial Airplanes, di mana ia mengkhususkan diri dalam pengembangan kode CFD, menerbitkan ide-ide barunya dalam teks 2012 Understanding Aerodynamics: Arguing from the Real Physics .

Menimbang bahwa buku ini memuat lebih dari 500 halaman analisis teknis yang cukup padat, mengejutkan untuk melihat bahwa buku ini mencakup bagian (7.3.3) berjudul “Penjelasan Dasar Pengangkatan pada Airfoil, Dapat Diakses oleh Audiens Nonteknis.” Memproduksi 16 halaman ini tidak mudah bagi McLean, seorang ahli dalam bidang ini; memang, itu “mungkin bagian tersulit dari buku ini untuk ditulis,” kata penulisnya. “Itu melihat lebih banyak revisi daripada yang bisa saya hitung. Saya tidak pernah sepenuhnya senang dengan itu.”

Penjelasan kompleks McLean tentang gaya angkat dimulai dengan asumsi dasar semua aerodinamika biasa: udara di sekitar sayap bertindak sebagai “bahan kontinu yang berubah bentuk mengikuti kontur airfoil.” Deformasi itu ada dalam bentuk petak aliran fluida yang dalam baik di atas maupun di bawah sayap. “Airfoil mempengaruhi tekanan di area yang luas dalam apa yang disebut medan tekanan ,” tulis McLean. “Ketika gaya angkat dihasilkan, awan difus bertekanan rendah selalu terbentuk di atas airfoil, dan awan difus bertekanan tinggi biasanya terbentuk di bawah. Dimana awan-awan ini menyentuh airfoil, mereka membentuk perbedaan tekanan yang memberikan gaya angkat pada airfoil.”

Sayap mendorong udara ke bawah, menghasilkan putaran aliran udara ke bawah. Udara di atas sayap dipercepat sesuai dengan prinsip Bernoulli. Selain itu, ada area bertekanan tinggi di bawah sayap dan area bertekanan rendah di atas. Ini berarti bahwa ada empat komponen penting dalam penjelasan McLean tentang gaya angkat: putaran aliran udara ke bawah, peningkatan kecepatan aliran udara, area bertekanan rendah dan area bertekanan tinggi.

Tetapi keterkaitan di antara keempat elemen inilah yang merupakan aspek paling baru dan khas dari catatan McLean. “Mereka saling mendukung dalam hubungan sebab-akibat timbal balik, dan tidak ada yang akan ada tanpa yang lain,” tulisnya. “Perbedaan tekanan memberikan gaya angkat pada airfoil, sedangkan aliran yang berbelok ke bawah dan perubahan kecepatan aliran menopang perbedaan tekanan.” Keterkaitan inilah yang merupakan elemen kelima dari penjelasan McLean: timbal balik di antara empat lainnya. Seolah-olah keempat komponen tersebut secara kolektif membawa diri mereka sendiri ke dalam keberadaan, dan menopang diri mereka sendiri, melalui tindakan-tindakan simultan dari penciptaan dan sebab-akibat yang saling menguntungkan.

Tampaknya ada sedikit keajaiban dalam sinergi ini. Proses yang dijelaskan McLean tampaknya mirip dengan empat agen aktif yang saling berpegangan tangan untuk menjaga diri mereka tetap di udara secara kolektif. Atau, seperti yang dia akui, ini adalah kasus “sebab-akibat melingkar”. Bagaimana mungkin setiap elemen interaksi menopang dan memperkuat semua elemen lainnya? Dan apa yang menyebabkan interaksi timbal balik yang dinamis ini? Jawaban McLean: hukum kedua Newton tentang gerak.

Hukum kedua Newton menyatakan bahwa percepatan suatu benda, atau sebidang cairan, sebanding dengan gaya yang diberikan padanya. “Hukum kedua Newton memberitahu kita bahwa ketika perbedaan tekanan memaksakan gaya total pada paket fluida, itu harus menyebabkan perubahan kecepatan atau arah (atau keduanya) dari gerakan paket,” jelas McLean. Tetapi sebaliknya, perbedaan tekanan bergantung pada dan ada karena percepatan parsel.

Bukankah kita mendapatkan sesuatu untuk apa-apa di sini? McLean mengatakan tidak: Jika sayap diam, tidak ada bagian dari kelompok aktivitas yang saling memperkuat ini. Tetapi fakta bahwa sayap bergerak di udara, dengan masing-masing bidang mempengaruhi semua yang lain, membuat elemen-elemen yang saling bergantung ini menjadi ada dan menopangnya sepanjang penerbangan.

MENGAKTIFKAN TIMBAL BALIK LIFT

Segera setelah terbitnya Understanding Aerodynamics , McLean menyadari bahwa dia belum sepenuhnya memperhitungkan semua elemen lift aerodinamis, karena dia tidak menjelaskan secara meyakinkan apa yang menyebabkan tekanan pada sayap berubah dari ambient. Jadi, pada November 2018, McLean menerbitkan artikel dua bagian di The Physics Teacher di mana ia mengusulkan “penjelasan fisik yang komprehensif” tentang gaya angkat aerodinamis.

Meskipun artikel tersebut sebagian besar menyatakan kembali garis argumen McLean sebelumnya, artikel ini juga mencoba menambahkan penjelasan yang lebih baik tentang apa yang menyebabkan medan tekanan menjadi tidak seragam dan mengasumsikan bentuk fisiknya. Secara khusus, argumen barunya memperkenalkan interaksi timbal balik pada tingkat medan aliran sehingga medan tekanan yang tidak seragam adalah hasil dari gaya yang diterapkan, gaya ke bawah yang diberikan pada udara oleh airfoil.

Apakah bagian McLean 7.3.3 dan artikel lanjutannya berhasil dalam memberikan penjelasan yang lengkap dan benar tentang pengangkatan terbuka untuk interpretasi dan perdebatan. Ada alasan mengapa sulit untuk menghasilkan perhitungan aerodinamis yang jelas, sederhana dan memuaskan. Untuk satu hal, aliran fluida lebih kompleks dan lebih sulit untuk dipahami daripada gerakan benda padat, terutama aliran fluida yang terpisah di ujung depan sayap dan tunduk pada gaya fisik yang berbeda di sepanjang bagian atas dan bawah. Beberapa perselisihan mengenai pengangkatan tidak melibatkan fakta itu sendiri melainkan bagaimana fakta itu harus ditafsirkan, yang mungkin melibatkan masalah yang tidak mungkin diputuskan melalui eksperimen.

Namun demikian, pada titik ini hanya ada beberapa hal luar biasa yang memerlukan penjelasan. Lift, seperti yang Anda ingat, adalah hasil dari perbedaan tekanan antara bagian atas dan bawah airfoil. Kami sudah memiliki penjelasan yang dapat diterima untuk apa yang terjadi di bagian bawah airfoil: udara yang datang mendorong pada sayap baik secara vertikal (menghasilkan daya angkat) dan horizontal (menghasilkan hambatan). Dorongan ke atas ada dalam bentuk tekanan yang lebih tinggi di bawah sayap, dan tekanan yang lebih tinggi ini adalah hasil dari aksi dan reaksi Newton yang sederhana.

Namun, hal-hal yang sangat berbeda di bagian atas sayap. Sebuah wilayah tekanan yang lebih rendah ada di sana yang juga merupakan bagian dari gaya angkat aerodinamis. Tetapi jika baik prinsip Bernoulli maupun hukum ketiga Newton tidak menjelaskannya, apa artinya? Kita tahu dari garis arus bahwa udara di atas sayap melekat erat pada lengkungan ke bawah dari airfoil. Tetapi mengapa parsel udara yang bergerak melintasi permukaan atas sayap harus mengikuti kelengkungannya ke bawah? Mengapa mereka tidak bisa berpisah darinya dan langsung terbang kembali?

Mark Drela, seorang profesor dinamika fluida di Massachusetts Institute of Technology dan penulis Flight Vehicle Aerodynamics , menawarkan jawaban: “Jika parsel sesaat terbang bersinggungan dengan permukaan atas airfoil, secara harfiah akan ada ruang hampa yang dibuat di bawahnya,” dia menjelaskan. “Vacuum ini kemudian akan menyedot parsel sampai sebagian besar mengisi vakum, yaitu sampai bergerak bersinggungan dengan airfoil lagi. Ini adalah mekanisme fisik yang memaksa parsel bergerak sepanjang bentuk airfoil. Sedikit vakum parsial tetap ada untuk mempertahankan parsel di jalur melengkung. ”

Penarikan atau penarikan parsel udara tersebut dari parsel tetangganya di atas inilah yang menciptakan area bertekanan lebih rendah di atas sayap. Tetapi efek lain juga menyertai tindakan ini: kecepatan aliran udara yang lebih tinggi di atas sayap. “Tekanan yang berkurang di atas sayap pengangkat juga ‘menarik secara horizontal’ pada paket udara saat mereka mendekat dari hulu, sehingga mereka memiliki kecepatan lebih tinggi pada saat mereka tiba di atas sayap,” kata Drela. “Jadi peningkatan kecepatan di atas sayap pengangkat dapat dilihat sebagai efek samping dari berkurangnya tekanan di sana.”

Tetapi seperti biasa, ketika menjelaskan tentang pengangkatan pada tingkat nonteknis, pakar lain akan memiliki jawaban lain. Ahli aerodinamika Cambridge, Babinsky, mengatakan, “Saya benci untuk tidak setuju dengan rekan saya yang terhormat Mark Drela, tetapi jika penciptaan ruang hampa adalah penjelasannya, maka sulit untuk menjelaskan mengapa terkadang aliran tetap terpisah dari permukaan. Tapi dia benar dalam segala hal lainnya. Masalahnya adalah tidak ada penjelasan yang cepat dan mudah.”

Drela sendiri mengakui bahwa penjelasannya tidak memuaskan dalam beberapa hal. “Satu masalah yang jelas adalah bahwa tidak ada penjelasan yang akan diterima secara universal,” katanya. Jadi di mana itu meninggalkan kita? Akibatnya, tepat di mana kami memulai: dengan John D. Anderson, yang menyatakan, “Tidak ada jawaban satu baris yang sederhana untuk ini.”