Luncurkan Layanan Di Kanada, CasinoBlox Resmi Perluas Jangkauan

Nikmati RTP Terbaik Di Slot Gacor Online – Slot gacor online memberikan pengalaman bermain yang menyenangkan dan potensi kemenangan besar dengan minimal deposit yang terjangkau. Kini, siapa pun dapat menikmati berbagai tipe permainan slot sesuai preferensi dan tingkat pengalaman. Setiap penyedia game slot menghadirkan mesin slot yang dilengkapi dengan grafis memukau, animasi menarik dan tema yang menghibur. Akses game ini bisa dilakukan melalui berbagai perangkat seperti komputer, smartphone atau tablet, memberikan fleksibilitas yang tinggi kepada para pemain. Situs judi terpercaya memastikan bahwa Anda dapat menikmati layanan 24 jam penuh tanpa henti. Mereka menjalin kemitraan dengan penyedia slot gacor terkemuka, memastikan bahwa Anda dapat menikmati seluruh koleksi game slot dengan hanya satu ID. Proses registrasi sederhana dan cepat memungkinkan Anda untuk segera memegang ID login Anda. Begitu Anda masuk ke situs, Anda dapat melakukan deposit dan memilih permainan dengan peluang menang terbaik sesuai preferensi Anda. Salah satu keuntungan besar dari bermain slot gacor online adalah fleksibilitasnya. Anda dapat bermain kapan saja dan di mana saja selama terdapat koneksi internet. Dengan tingkat RTP (Return to Player) terbaik, Anda memiliki peluang besar untuk meraih kemenangan yang menguntungkan. Jadi, temukan game favorit Anda, lakukan taruhan dan nikmati sensasi bermain yang tak terlupakan. Ayo bergabung dan rasakan keseruan bermain slot gacor online sekarang juga! Kunci Sukses di Balik RTP Slot Gacor yang Menguntungkan Permainan slot gacor memang menyediakan sistem taruhan yang adil dan transparan. Dalam permainan ini, bandar tidak memiliki campur tangan dalam menentukan pemenang. Cara memainkannya pun sederhana, cukup tekan tuas putar dan lihat hasil spin dari berbagai simbol. Namun, jangan salah, keberuntungan juga memegang peran penting dalam mengarungi slot ini. Pemilihan slot gacor yang tepat menjadi kunci utama untuk memaksimalkan peluang menang Anda. Tidaklah mudah mengambil keputusan di tengah ratusan koleksi game dari penyedia slot terkemuka. Namun, ada solusi yang bisa membantu Anda: lihatlah halaman RTP Live yang memberikan bocoran slot dengan nilai Return to Player melebihi 90%. RTP, atau Return to Player, adalah persentase pengembalian kepada pemain dalam permainan slot gacor. Makin tinggi nilai RTP, makin besar peluang Anda untuk memenangkan hadiah besar. Biasanya, RTP tertinggi mencapai 99%, menandakan bahwa banyak pemain telah berkontribusi untuk memberikan hadiah terbesar. Pemilihan slot gacor dengan RTP tinggi adalah langkah bijak. Meskipun hasil akhir permainan slot tetap dipengaruhi oleh faktor keberuntungan masing-masing pemain, RTP live dapat menjadi panduan yang baik dalam memilih judul slot yang paling tepat. Setelah menemukan slot dengan RTP tinggi, sesuaikan pola taruhan Anda dengan jenis mesin slot yang Anda pilih. Memasang taruhan besar pada slot dengan RTP tinggi akan meningkatkan potensi kemenangan, terutama dalam hal jackpot. Jadi, perhatikan nilai RTP dan permainkan slot gacor dengan cerdas untuk memaksimalkan peluang kemenangan Anda Maksimalkan Peluang Menang dengan Slot Gacor dan RTP Tinggi Bermain slot gacor online dengan RTP tinggi adalah kunci untuk meningkatkan peluang kemenangan Anda dan memaksimalkan pengalaman bermain. Untuk membantu Anda meraih hasil terbaik, ada beberapa strategi dan tips yang perlu diperhatikan: Cari RTP Tinggi: Salah satu langkah pertama yang sangat penting adalah memilih permainan slot dengan tingkat RTP di atas 90%. RTP (Return to Player) adalah persentase pembayaran dari total taruhan yang akan dikembalikan kepada pemain dalam jangka panjang. Semakin tinggi RTP, semakin besar potensi kemenangan Anda. Eksplorasi Provider Berbeda: Jangan terbatas pada satu penyedia game. Telusuri berbagai penyedia permainan terkemuka dan temukan slot gacor dengan RTP tinggi dari masing-masing. Setiap penyedia memiliki karakteristik unik dalam permainan mereka, termasuk tingkat RTP. Pengalaman bermain dari provider ke provider dapat memberikan Anda wawasan baru dan meningkatkan pemahaman Anda tentang permainan. Cari Slot dengan Varian Rendah-Hingga-Menengah: Slot dengan varian rendah hingga menengah cenderung memberikan pembayaran lebih sering, meskipun dalam jumlah kecil. Ini memungkinkan Anda untuk mempertahankan keseimbangan Anda saat Anda mencari kemenangan besar. Pilih slot dengan varian sesuai dengan toleransi risiko dan preferensi Anda. Pilih Game Sesuai Selera dan Tema: Temukan permainan dengan tema dan fitur yang sesuai dengan selera Anda. Menikmati permainan adalah kunci dan ini dapat memotivasi Anda untuk bermain lebih lama, meningkatkan peluang Anda untuk menang. Dengan banyaknya tema yang berbeda, dari petualangan hingga fantasi, pilihlah yang paling menghibur dan memikat bagi Anda. Tentukan Batas Taruhan: Tetapkan batas taruhan yang sesuai dengan anggaran Anda. Penting untuk mengelola keuangan dengan bijak saat bermain slot. Hindari keinginan untuk mempertaruhkan lebih dari yang Anda mampu kehilangan. Beberapa contoh game slot dengan RTP tinggi yang dapat Anda coba adalah: Starlight Princess: Dengan RTP 97,12%, permainan ini mengangkat tema keindahan luar angkasa dan menawarkan hadiah luar biasa. Nikmati petualangan di alam semesta yang penuh dengan keajaiban dan peluang menang yang besar. Mystic Enchantment: Dengan RTP 96,95%, game ini memanjakan pemain dengan pesona sihir dan potensi kemenangan yang menggiurkan. Rasakan keajaiban dunia sihir dalam setiap putaran gulungan. Wild Safari: Dengan RTP 96,90%, Anda dapat menjelajahi hutan belantara dengan potensi memenangkan hadiah-hadiah yang luar biasa. Temui hewan-hewan liar dan nikmati pengalaman safari yang mendebarkan. Memilih game dengan RTP tinggi dan sesuai dengan preferensi Anda adalah langkah bijak untuk meningkatkan peluang Anda dalam mendapatkan kemenangan yang menguntungkan. Jangan ragu untuk mencoba berbagai permainan dan penyedia untuk menemukan slot gacor yang paling cocok dengan gaya bermain Anda. Dengan mencari permainan yang tepat dan menerapkan strategi yang baik, Anda dapat memaksimalkan kesenangan bermain sekaligus meningkatkan potensi kemenangan Anda. Selamat bermain dan semoga keberuntungan selalu menyertai Anda!

Sudah tahu rekomendasi agen judi online resmi dan terpercaya tahun 2022? Jika belum, pahami secara mendalam lewat artikel ini. Pilih opsi terbaik untuk berbagai macam daftar agen judi online yang tersedia, jangan sampai salah pilih agar Anda mendapatkan untung besar.

Ada banyak agen judi slot online, agen judi slot slot online, dan agen judi slot online terpercaya di luar maupun dalam negeri yang menyediakan berbagai macam permainan berkualitas. Anda hanya tinggal memilih jenis permainan yang ada, sebagai contoh mencari agen judi bola online, agen judi casino online Indonesia terpercaya, hingga agen judi poker online.

Ingin mencoba jenis permainan lain? Ya, Anda juga bisa mendapatkan rekomendasi agen judi poker online, agen judi togel online, dan agen judi casino online. Pilih jenis permainan berdasarkan agen judi online resmi dan terpercaya agar lebih tenang dan merasa nyaman saat sedang bermain judi online.

SIPSLOT88 sebagai contoh, merupakan satu dari sekian banyak rekomendasi agen judi online terbaik di Indonesia untuk Anda mainkan. Fitur keamanan lengkap, grafis yang terus dikembangkan setiap waktu, hingga berbagai macam jenis permainan, bisa Anda pilih berdasarkan keinginan pribadi. Jangan sampai salah pilih!

Sudah menemukan rekomendasi agen judi online terbaik tahun 2022? Pastikan cari yang resmi dan terpercaya, termasuk ketika hendak menaruh deposit dan ketentuan withdrawal seminim mungkin misalkan Rp50 ribu. Ini dia rekomendasi daftar agen judi online terbaik tahun 2022.

Rekomendasi Agen Judi Online Terbaik Tahun 2022

1. SIPSLOT88

Rekomendasi agen judi online terbaik tahun 2022 adalah SIPSLOT88, nama situs slot online terbaik di Indonesia. Keuntungan SIPSLOT88 adalah deposit hanya Rp 25 ribu dan minimal withdraw Rp50 ribu. Pendaftaran, deposit, dan withdraw bisa dilakukan dengan cara menghubung admin via LIVE CHAT yang langsung ditampilkan pada laman utama.

Hubungi SIPSLOT88 untuk berbagai macam keperluan seperti nomor rekening, deposit, withdrawal, dan pertanyaan seputar informasi lainnya lewat kontak di bawah ini: 

• Telepon : +855 966 091 888
• SMS & Whatsapp +855 966 091 888
• LINE : sipslot88
• TELEGRAM : sipslot88

Hubungi SIPSLOT88 lebih lanjut sebagai agen judi online paling resmi dan terpercaya saat ini. Deposit dan withdraw dilakukan berdasarkan nomor rekening atau e-wallet pribadi, bahkan kini deposit sudah bisa dilakukan melalui OVO dan berbagai macam e-wallet lainnya!

Ada banyak permainan judi online seperti judi online slot, judi bola, dan sebagainya. Berikut list daftar permainan judi online SIPSLOT88:

• SLOTS BETTING

Agen slot dan togel terpercaya dengan beragam pilihan game menarik yang memudahkan pemain untuk mencapai jackpot

• TOGEL BETTING

Platform togel yang menarik dari perusahan terbaik di dunia yang menawarkan hadiah kemenangan besar

• LIVE CASINO BETTING

Platform Pilihan bagi perusahaan-perusahaan terbaik di dunia dengan pilihan variasi game terbanyak

• SPORTS BETTING

Sportsbook Gaming Platform Terbaik menawarkan lebih banyak game, odds yang lebih tinggi, dan menyediakan pilihan yang lebih banyak untuk pemain.

***

Selain SIPSLOT88, terdapat berbagai macam agen judi online yang bisa Anda coba kunjungi dan mainkan. Terlebih selama beberapa waktu ke belakang, masyarakat banyak mencari agen judi slot online seperti agen judi slot online terpercaya karena permainan ini begitu diminati khalayak luas.

Ingin tahu daftar agen judi slot online terpercaya tahun 2022 yang resmi dan aman? Simak daftar resminya berikut ini.

Daftar Agen Judi Slot Online Terbaik Tahun 2022

1. Slot Online Pragmatic Play

Pragmatic Play begitu populer bagi para penikmat judi sebagai salah satu agen judi online slot di Indonesia. Pragmatic Play memiliki koleksi permainan yang populer dan mudah dimainkan seperti Aztec Gems, Joker’s Jewel, Sweet Bonanza dan sebagainya.

2. Slot Online Joker123/Joker Gaming

Joker Gaming telah hadir sejak 2001 untuk memberikan Anda pengalaman bermain judi online yang menguntungkan. Joker Gaming atau Joker123 bisa diakses dengan lancar dan aman pada segala gadget dengan tampilan terbaik tanpa gangguan akses.

3. Slot Online Habanero

Judi slot online Habanero sangat dicintai oleh para pecinta judi slot dari Eropa dan Asia. Habanero mampu menyajikan tema serta tampilan permainan yang unik untuk dimainkan.

4. Slot Online Spadegaming

Spadegaming menjadi salah satu agen judi online terpopuler di banyak pasar judi dunia. Anda dapat menikmati permainan yang tidak hanya mudah namun juga gampang menang yang pastinya bakal sangat menguntungkan.

5. Slot Online RTG Slots

Realtime Gaming atau dikenal juga dengan RTG Slots adalah penyedia game yang hadir sejak tahun 1998 bagi para pecinta game slot, judi bola, dan judi online lainnya. RTG Slots mengusung tema yang unik yaitu peradaban China kuno.

6. Slot Online PG Soft

PG Soft merupakan salah satu provider game resmi yang telah memiliki sertifikasi dari Malta Gaming Authority. Provider terebut hadir di seluruh market atau pasar industri gaming yang ada di dunia sehingga mudah diakses siapa saja.

7. Slot Online Microgaming

Microgaming menjadi salah satu provider game judi online yang bisa dibilang senior dan masyarakat milenial. Provider game asal Inggris ini menghadirkan banyak ekali permainan judi tidak hanya slot online saja namun juga poker, baccarat, blackjack dan lain-lain.

8. Slot Online Play N’ Go

Slot online Play N’ Go menyediakan berbagai macam permainan yang begitu mudah dan beragam untuk diakses. Provider ini telah hadir menemani para pecinta judi di dunia termasuk Indonesia sejak tahun 2012 lalu.

9. Slot Online Slot88

Slot88 adalah penyedia atau provider game yang mesti dibanggakan karena produk asli anak bangsa. Slot 88 hadir dengan permainan judi terutama slot online yang mudah digunakan karena bisa bikin Anda menang dengan mudah.

10. Slot Online Playtech

Slot online Playtech adalah permainan judi online yang telah lama hadir menemani para pemain judi online sejak lama. Banyak permainan hebat dengan kemenangan besar yang dapat dinikmati bahkan dengan cuma bermodal atau deposit kecil. Bisa dicoba dari sekarang.

Itulah tadi rekomendasi agen judi online terbaik dan agen judi slot online terpercaya yang bisa Anda mainkan hingga mendapatkan untung besar. Temukan agen judi bola online, agen judi togel online, agen judi casino online, hingga agen judi poker online favorit Anda di sini!

Pesawat Tempur Amerika Terbaik Dan Tercanggih – Berikut adalah daftar Top Jet Tempur Amerika Jet Tempur AS Terbaik Saat Ini, Meskipun bakat pilot sangat penting, mesin adalah komponen paling penting yang dapat dilakukan jet tempur. Amerika telah lama menjadi pemimpin dunia dalam penerbangan, dan warisan itu berlanjut hingga hari ini karena Amerika terus menjadi produsen utama dan pengguna jet tempur berperforma tinggi.

Pesawat Tempur Amerika Terbaik Dan Tercanggih

flightlevel350 – Inilah Jet Tempur Amerika Terbaik Jet Tempur AS Terbaik Saat ini, sekarang beroperasi dengan militer AS. Mereka melakukan tugas-tugas pengebom di tengah, pesawat pengintai tempur berat, dan pejuang ksatria.

Amerika selalu menjadi pemimpin dalam penerbangan, sejak penerbangan pertama Wilbur dan Orville Wright di Kitty Hawk. Warisan itu hidup hingga hari ini, dengan Amerika Serikat tetap menjadi salah satu pembuat dan pengguna jet tempur canggih terkemuka di dunia. Sepuluh jet tempur Amerika terbesar yang saat ini digunakan oleh militer AS tercantum di bawah ini. Di bidang penerbangan, Amerika selalu menjadi pemimpin dunia. Hari ini, warisan itu terus berlanjut.

selama Amerika Serikat adalah produsen dan pengguna utama jet tempur berperforma tinggi. Sementara kemampuan pilot sangat penting, mesin adalah aspek yang paling penting. Sebuah jet tempur dapat berfungsi antara lain sebagai pembom, pencegat, pesawat tempur berat, pencegat, pesawat pengintai, dan pesawat tempur malam. Sepuluh jet tempur Amerika terbaik yang beroperasi dengan militer AS tercantum di bawah ini.

Baca Juga : Apa Jadinya Kehidupan Modern Tanpa Pesawat

F-4 PHANTOM 2

Penerbangan pertama dari pesawat tempur atau pembom pencegat jet supersonik jarak jauh bermesin ganda dengan dua tempat duduk ini berlangsung pada tahun 1960. Pesawat ini memiliki kecepatan tertinggi lebih dari Mach 2.2 dan dapat membawa lebih dari 18.000 pon persenjataan pada sembilan cantelan eksternal. Termasuk rudal udara-ke-udara, rudal udara ke darat, dan berbagai macam bom.

F4 tidak memiliki meriam internal seperti pencegat lainnya pada waktu itu, tetapi varian selanjutnya dilengkapi dengan meriam putar m61 Vulcan, yang menetapkan 15 rekor dunia untuk kinerja dalam penerbangan mulai tahun 1959, termasuk rekor kecepatan dan ketinggian absolut.

F-14 TOMCAT

F-14 adalah yang pertama dari pejuang seri remaja Amerika, dibuat dengan pelajaran yang diperoleh dari pertempuran udara melawan pejuang MiG selama Perang Vietnam. Ini pertama kali terbang pada bulan Desember 1970 dan pertama kali digunakan dengan Angkatan Laut AS di atas USS Enterprise CVN 65 pada tahun 1974, menggantikan f4 Phantom 2.

Setelah menambahkan navigasi ketinggian rendah dan menargetkan inframerah untuk sistem night pod pada 1990-an, ia mulai melakukan misi serangan darat yang presisi. Tomcat telah pensiun dari armada aktif Angkatan Laut Amerika Serikat pada 22 September 2006, dan hanya beroperasi dengan Angkatan Udara Republik Islam Iran setelah diekspor ke Iran pada tahun 1976.

AV-8B HARRIER 2

Ini adalah pesawat serang darat bermesin tunggal dari akhir 1970-an yang dapat lepas landas dan mendarat secara vertikal atau cepat. Ini sebagian besar digunakan untuk serangan ringan atau tugas multi peran seperti dukungan udara jarak dekat dan pengintaian bersenjata. Av-8b juga digunakan oleh angkatan laut Spanyol dan Italia.

British aerospace harrier 2 dirancang untuk militer Inggris sebagai variasi dari av-8b. Av-ab mulai beroperasi pada tahun 1985, dan modifikasi selanjutnya menggabungkan kemampuan serangan malam dan radar, yang berpuncak pada masing-masing av-8b dan abab harrier 2 plus.

F/A-18E/F SUPER HORNET

Seperti yang Anda duga, f-18 super hornet adalah varian dari f-18 hornet yang dapat terbang lebih lama karena sistem bahan bakar eksternalnya. Ia juga memenuhi bagian super dari namanya karena secara signifikan lebih besar dari f-18 hornet standar. Ini pertama kali melihat layanan aktif di Angkatan Udara Amerika Serikat pada tahun 2001, dan super hornet f-18, seperti pendahulunya, telah digunakan secara luas di timur tengah.

Ini telah digunakan dalam operasi anti-ISIS. jet tempur F-18 Terbukti dengan serangan anti-isis yang diluncurkan dari USS Abraham Lincoln, super hornet adalah jet tempur yang terbang dari kapal induk. George Herbert Walker Bush adalah mantan Presiden Amerika Serikat.

F/A-18E/E HORNET

Sekarang kita beralih dari jet tempur yang digunakan oleh Angkatan Udara AS menjadi yang dikemudikan oleh saudara-saudara angkatan laut mereka. Ini adalah pesawat yang telah digunakan secara luas dalam keterlibatan Amerika di Timur Tengah selama dua dekade terakhir, memainkan peran penting dalam serangan udara selama Perang Teluk dan Perang Irak. Umur panjangnya dapat dikaitkan sebagian besar dengan kemampuan beradaptasinya.

Pada berbagai fase layanan operasionalnya, F-18 hornet telah melakukan segalanya mulai dari pengintaian hingga dukungan udara jarak dekat hingga penindasan dan serangan terhadap pasukan musuh.

F-16 FIGHTING FALCON

Ini adalah jet tempur serbaguna lainnya dengan sejarah layanan yang panjang. Sejak 1979, itu telah menjadi pendukung lain dari angkatan udara dan angkatan laut Amerika, dengan lebih dari seribu terus beroperasi hari ini.

Ini telah digunakan untuk misi udara-ke-udara dan udara ke darat, dan yang membedakannya adalah kapasitasnya untuk meluncurkan serangan elektronik, yang menjadi semakin berharga di lanskap ketergantungan listrik kita yang terus berubah.

F-15E STRIKE EAGLE

Penerbangan perdana McDonald Douglas atau Boeing f-15e strike eagle terjadi pada tahun 1989. Pembaruan dua kursi untuk pesawat tempur ikonik ini dapat terbang dalam berbagai visibilitas dan situasi cuaca, menjaga reputasi f-15 untuk keserbagunaan tetap utuh. F-15e Strike Eagle direncanakan menjadi pesawat peran ganda yang mampu melakukan misi udara ke udara dan udara ke darat.

Perlu juga dicatat bahwa peningkatan dua kursi patut dicatat. Dalam hal menerima pembacaan radar, memilih target, dan tugas vital lainnya dalam penerbangan, memiliki pilot tambahan di pesawat bisa sangat menguntungkan.

F-15 EAGLE

Beberapa pesawat lebih ikonik di benak orang Amerika daripada McDonnell Douglas F-15 untuk alasan yang bagus itu hampir identik dengan jet tempur di benak kebanyakan orang Amerika sejak tahun 1970-an. Ini bukan untuk mengatakan bahwa f-15 adalah jet tempur terbaru dalam daftar kami; sebaliknya, ini adalah salah satu yang tertua; namun, itu terus menunjukkan betapa tahan lama dan dapat diservisnya.

F-15 telah dijual ke negara-negara seperti Israel, Jepang, dan Arab Saudi, dan memiliki catatan layanan yang panjang dan terhormat, khususnya di angkatan udara Amerika. Itu sangat sukses tanpa kerugian pertempuran yang diketahui dan catatan layanan yang panjang dan terkenal.

F-35 LIGHTING 2

X-35, yang melakukan penerbangan pertamanya pada 15 Desember 2006, melahirkan keluarga generasi kelima dari pesawat tempur multi-peran dalam pengembangan untuk melaksanakan tugas pengintaian serangan darat dan pertahanan udara dengan kemampuan siluman.

Varian f-35 diharapkan memberikan sebagian besar angkatan udara AS, korps marinir, dan kekuatan udara taktis berawak angkatan laut dalam beberapa dekade mendatang. Pengiriman f-35 ke militer AS diharapkan akan selesai pada 2037. Tanpa diragukan lagi

F-22 RAPTOR

Meskipun periode pengembangan yang panjang, pesawat tempur supersonik super bermanuver generasi kelima yang menggunakan teknologi siluman F-22 adalah komponen penting dari kemampuan udara taktis Angkatan Udara AS, menurut Angkatan Udara AS.

Setiap pesawat tempur yang dikenal atau direncanakan tidak dapat dibandingkan dengan pesawat. Campuran raptor dari siluman, kelincahan, presisi, dan kesadaran situasional, serta kemampuan tempur udara ke udara dan udara ke darat, menurut Lockheed Martin, menjadikannya pejuang terbesar secara keseluruhan di dunia saat ini.

4 Pesawat Militer Paling Mematikan

Peringkat: 4 Pesawat Militer Paling Mematikan di Bumi Sementara banyak ahli mungkin memiliki perspektif yang berbeda, berikut adalah kompilasi singkat dari apa yang menurut saya adalah pesawat militer terbaik di planet ini saat ini:

Su-27 vintage Soviet

Salah satu pesawat tempur Rusia yang paling mumpuni adalah pesawat tempur berkemampuan kapal induk Su-33. Berasal dari pesawat tempur legendaris Su-27 vintage Soviet, jet tempur Su-33 lebih besar dan bisa terbang lebih jauh. Dalam anggukan peran kapal induk yang dimaksudkan platform, sayap jet Su-33 melipat ke atas untuk penyimpanan di kapal induk satu-satunya Rusia.

Jet Su-33 bermesin ganda memiliki sejumlah peningkatan dibandingkan induk Su-27 yang mengatasi tekanan pendaratan kapal induk dan menghasilkan platform yang lebih kuat. Di bagian depan pesawat, jet Su-33 memiliki sayap canard yang dikawinkan dengan ekstensi akar terdepan, memberikan badan pesawat tingkat kemampuan manuver yang tidak sering terlihat untuk pesawat tempur berbasis kapal induk. Secara keseluruhan, area sayap besar badan pesawat dan banyak permukaan kontrol menghasilkan pesawat tempur yang mampu melakukan kecepatan pendaratan rendah dan kemampuan manuver yang tinggi.

Terlepas dari karakteristik luar biasa jet Su-33 di atas kertas, platform ini sangat dibatasi oleh satu-satunya kapal induk Rusia, yang terkenal karena tidak dapat diandalkan dan kurangnya peralatan perbaikan yang tepat. China memiliki jet Su-33 tiruan dalam pelayanan, yang mereka sebut J-15, meskipun salinan mereka terkenal sangat tidak dapat diandalkan. Terlepas dari janji yang dipegang oleh platform tersebut, badan pesawat tersebut jelas tidak berhasil di pasar ekspor, dan hari-harinya mungkin hampir berakhir.

Jet F-22

Saat ini, satu-satunya pesawat tempur yang mudah diambil alih adalah pesawat tempur siluman F-22 Raptor Angkatan Udara AS . Jet F-22 awalnya dirancang untuk menghadapi pesawat tempur terbaik Uni Soviet dalam pertempuran udara ke udara, karena peran ini merupakan pesawat tempur superioritas udara paling mematikan di dunia. Dan, tidak hanya jet tempur F-22 yang cepat, dengan kecepatan maksimum hanya di atas Mach 2.2 (meskipun dengan afterburner saat berada di ketinggian), tetapi juga sangat bermanuver.

Dalam satu episode penting, sebuah jet F-22 dikatakan telah mencegat F-4 Phantom Iran di dekat Iran . Dalam intersepsi ini, jet F-22 benar-benar dapat berbicara di pesawat Iran dan secara visual memeriksa muatan senjata F-4 Phantom tanpa pilot bahkan mencatat bahwa jet F-22 berada di area tersebut, jelas. demonstrasi betapa sulitnya jet F-22 untuk dikenali.

Pesawat B-2

Di sisi pembom penerbangan, pesawat Amerika lainnya adalah pemenang yang jelas. Pembom B-2 Spirit rancangan Northrop Grumman mendapat manfaat dari desain sayap terbang yang sangat tersembunyi. Selain muatan senjata yang dibawa secara internal dan pintu ruang bom bergerigi secara diam-diam, pembom B-2 Spirit juga dilengkapi intake udara mesin serpentine yang menyembunyikan bilah mesin pembom dari deteksi radar.

Selain sangat sulit dideteksi, seperti F-22, pembom B-2 tidak pernah hilang dalam pertempuran, pembom strategis B-2 dilengkapi untuk membawa senjata nuklir, sehingga sangat mungkin pesawat paling mematikan yang pernah dibuat meskipun mungkin tidak untuk waktu yang lama. panjang.

B-21 Raider

B-21 Raider yang belum terlihat adalah penerus spiritual pembom B-2, dan dari sedikit informasi berharga tentang badan pesawat yang dapat dipelajari, secara lahiriah juga serupa. Itu juga merupakan desain sayap terbang, meskipun fakta yang lebih konkret tentang badan pesawat sulit untuk diverifikasi secara independen.

Peningkatan kemungkinan akan mencakup penampang radar yang lebih baik dan lebih kecil, kecepatan maksimum yang mungkin lebih cepat, serta kapasitas muatan yang lebih tinggi. Sebuah tanda tangan knalpot panas berkurang juga bisa bekerja.

Apa Jadinya Kehidupan Modern Tanpa Pesawat – Pesawat terbang dengan mudah salah satu penemuan paling berpengaruh abad ke-20, jika tidak sepanjang masa. Jujur saja, tidak ada yang telah merevolusi dunia kita selain penerbangan. Memang, internet adalah penemuan yang cukup baik, tidak menyusutkan dunia sebanyak menghubungkannya.

Apa Jadinya Kehidupan Modern Tanpa Pesawat

flightlevel350 – Perjalanan udara benar-benar membuat dunia ini kecil, mengubah waktu perjalanan dari bulan ke jam. Sebuah pertanyaan yang saya ajukan adalah bagaimana dunia akan berbeda jika pesawat tidak pernah ditemukan? Untuk menjawabnya, kita perlu menyelami sejarah dan pembuatan pesawat, serta pertumbuhannya selama 112 tahun terakhir.

Penerbangan telah ada dalam mimpi dan imajinasi manusia selama sejarah bisa menceritakannya. Selama berabad-abad, orang percaya bahwa menempelkan bulu ke lengan mereka akan membantu mereka terbang. Sayangnya mereka yang percaya itu gagal total. Baru belakangan ini ketika manusia mengudara dengan pesawat yang lebih berat dari udara.

Kebanyakan orang percaya bahwa Wright bersaudara menemukan pesawat terbang. Sekarang, memang benar bahwa mereka adalah manusia pertama yang mencapai penerbangan yang lebih berat daripada udara, (walaupun ada argumen menarik bahwa penerbang Selandia Baru berhasil melakukan penerbangan dua kali lebih lama dari yang dilakukan Wright beberapa bulan sebelumnya), tetapi mereka pasti bukan yang pertama, atau satu-satunya orang yang sedang mengerjakan penerbangan.

Baca Juga : Ulasan Penerbangan Easyjet Bristol 

Faktanya, sekitar selusin orang telah melakukan penerbangan dengan pesawat yang lebih berat dari udara, tetapi pesawat ini tidak memiliki mesin, dan karena itu tidak memiliki tujuan praktis selain untuk kemajuan dalam penerbangan dan penerbangan yang lebih berat dari udara.

Bahkan saat itu orang-orang telah terbang dengan balon udara dan balon selama hampir 1000 tahun. Penerbangan glider pertama yang tercatat terjadi pada tahun 1010, ketika seorang biarawan Inggris melompat dari menara dan meluncur sejauh 200 meter.

Dia terluka tetapi hidup untuk menceritakan kisah itu, menjadikannya langkah maju yang luar biasa dalam penerbangan. Namun, penerbangan berawak yang aman dan berkelanjutan baru terjadi pada abad ke-18, ketika Montgolfier bersaudara melakukan penerbangan balon udara panas pertama yang berhasil.

Eropa terakreditasi dengan sebagian besar kemajuan dalam penerbangan di era pra-Wright, dengan banyak penerbangan balon dan balon yang sukses, serta mempelopori kemajuan ilmu luncur. Otto Lilienthal adalah salah satu perintis hebat ini. Dia membuat penerbangan sukses yang tak terhitung jumlahnya di glider, tapi tragisnya, meninggal saat terbang. Di ranjang kematiannya, dia dikutip mengatakan “pengorbanan harus dilakukan.”

Wright bersaudara adalah sepasang saudara yang aneh. Lahir dan dibesarkan di Dayton, Ohio, mereka memulai sebuah toko sepeda kecil, dan tak lama kemudian menjadi terpesona dalam penerbangan. Mereka membuat layang-layang, glider, terowongan angin, dan banyak, banyak model, semuanya untuk membantu proses mereka mencapai penerbangan bertenaga dan lebih berat dari udara.

Pada 17 Desember 1903, mereka mencapai apa yang belum pernah dilakukan manusia sebelumnya: mengangkat pesawat bertenaga yang lebih berat dari udara dari bumi dengan cara yang terkendali, dan kembali dengan selamat.

Setelah ini, penerbangan lepas landas. Butuh waktu kurang dari 10 tahun bagi pesawat untuk menembus ketinggian 10.000 kaki, dan kurang dari 30 tahun bagi semua pesawat logam untuk terbang ke angkasa. Hanya butuh 69 tahun bagi manusia untuk pergi dari penerbangan sejauh 120 kaki, hingga menempuh jarak 238.900 mil ke bulan. Itu menakjubkan. Tidak,

Sekarang, bagaimana jadinya hidup jika pesawat tidak pernah ada? Sebuah pertanyaan yang menakutkan memang, tapi satu yang memohon untuk ditanyakan. Yah, pertama, segalanya akan sangat, sangat lambat.

Butuh waktu berjam-jam untuk mencapai tempat-tempat yang dulunya membutuhkan waktu beberapa menit, akan memakan waktu hampir seminggu untuk melintasi negeri itu, dan mencapai tujuan transatlantik dan transpasifik di seluruh dunia akan memakan waktu berbulan-bulan.

Kita masih berada di tahun 1990-an dalam hal teknologi, karena pesawat terbang, komputer dan perangkat lunak yang lebih kuat dan lebih maju datang untuk membantu pesawat terbang lebih lama, lebih jauh, lebih tinggi, lebih akurat, dan lebih efisien. Juga, banyak orang akan mati sebagai akibat dari kecelakaan mobil dan insiden lain di tempat-tempat terpencil di mana bantuan tidak dapat diterima.

Helikopter adalah alat yang efisien dan efektif untuk mengangkut korban luka dengan cepat dan aman ke rumah sakit di daerah tersebut, mengurangi waktu perjalanan, dan meningkatkan kesempatan hidup pasien. Perang akan sangat berbeda, karena kekuatan udara tidak akan ada, pengintaian gerakan musuh tidak mungkin dilakukan, dan semua perang akan dilakukan di darat, memakan waktu, sumber daya, dan nyawa.

Kami juga tidak akan pernah pergi ke bulan. Penerbangan mengarah langsung pada pengembangan roket ruang angkasa, serta membawa kita satelit yang menyediakan TV, radio satelit, pesan seluler, sistem navigasi di mobil dan telepon, peta akurat modern, dan informasi serta pengetahuan tentang alam semesta kita.

Perekonomian kita akan jauh lebih lambat, karena barang tidak dapat dipindahkan dengan cepat dan barang yang mudah rusak tidak akan dapat melakukan perjalanan jauh melalui darat tanpa rusak, atau tanpa sejumlah besar peralatan yang menjaganya tetap dingin. Film akan menjadi hambar, karena bidikan udara tidak akan ada.

Akhirnya, keindahan dan kegembiraan terbang hanya akan dialami oleh burung-burung, dan mimpi terbang akan tetap menjadi mimpi, dilupakan oleh para pionir awal, dan diabaikan oleh masyarakat. Pesawat tidak diragukan lagi merupakan penemuan paling berpengaruh di abad ke-20, hanya karena itu menyusutkan dunia.

Ini telah menghubungkan negara-negara yang tidak akan pernah terhubung sebaliknya, dan menunjukkan kepada kita perspektif baru, tak terlihat dan spektakuler dari bumi kita. Pesawat telah menempuh perjalanan yang sangat jauh sejak tahun 1903, dan masih memiliki jalan untuk dilalui, tetapi tidak ada yang mendekati utilitas yang dibawanya ke dunia kita yang serba cepat dan modern, dan tidak ada yang akan terjadi di masa depan yang dapat diperkirakan.

Penerbangan Pertama Wright Flyer

Wright Flyer, yang melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 1903, adalah mesin terbang berawak pertama, bertenaga, lebih berat dari udara dan (sampai tingkat tertentu) dikendalikan. Sulit membayangkan saat itu bahwa beberapa penerbangan yang goyah akan mengarah ke industri penerbangan internasional, belum lagi penerbangan luar angkasa manusia pertama hanya 58 tahun kemudian, pada tahun 1961.

Wilbur dan Orville Wright bermain dengan mainan selebaran bertenaga karet sebagai anak-anak dan menerbangkan layang-layang, memacu inspirasi mereka untuk terbang sejak dini. Penerbangan pertama mereka yang terakhir di Kitty Hawk, North Carolina, mengandalkan inovasi dalam kontrol penerbangan dan propulsi mandiri keduanya diperlukan agar pesawat tetap tinggi tanpa menabrak selama tes penerbangan pertama yang sukses, pada 17 Desember 1903.

Desain Flyer Wright

Kelahiran minat serius Wright bersaudara dalam penerbangan dimulai dengan kematian pionir glider Otto Lilienthal pada tahun 1896, menurut Smithsonian National Air and Space Museum. Seperti Lilienthal, saudara-saudara bereksperimen dengan desain layang-layang dan glider untuk membangun pesawat pertama.

Pilot glider masa lalu telah mengarahkan glider mereka dengan menggeser berat badan mereka. Tapi Wright bersaudara datang dengan solusi yang lebih elegan mereka memutar atau membengkokkan ujung sayap pesawat ke arah yang berlawanan untuk mempengaruhi aliran udara di atas sayap.

Putaran itu menciptakan jumlah gaya angkat yang berbeda pada setiap sayap sehingga pesawat akan miring ke satu sisi. Pilot mengendalikan lengkungan ujung sayap Wright Flyer menggunakan kabel yang terhubung ke dudukan pinggul. Itu berarti pilot bisa menyetir dengan menggeser pinggulnya dari sisi ke sisi.

Tes terowongan angin pada musim gugur 1901 dan ratusan tes meluncur pada tahun 1902 menghasilkan desain pesawat dengan daya angkat yang lebih baik, elevator depan untuk mengangkat hidungnya ke atas atau ke bawah, dan kemudi ekor vertikal untuk kontrol penerbangan yang lebih efektif. Perbaikan tersebut mengatur panggung untuk mesin terbang yang akan mencapai penerbangan berkelanjutan pada tahun 1903.

Membuat mesin terbang yang dapat melakukan lebih dari sekadar meluncur membutuhkan Wright bersaudara untuk menemukan baling-baling pesawat pertama yang berfungsi. Mereka membayangkan baling-baling sebagai sayap pesawat yang ditempatkan di sisinya dan berputar untuk menciptakan aliran udara untuk “angkat” horizontal, gaya yang dibutuhkan untuk menggerakkan pesawat ke depan.

Wright bersaudara membangun mesin 12 tenaga kuda untuk menggerakkan dua baling-baling yang dipasang di belakang sayap Flyer 1903 mereka. Sistem transmisi rantai dan sproket menghubungkan mesin ke baling-baling sehingga dapat memutarnya.

Kain muslin menutupi kayu cemara dan abu yang membentuk kerangka Wright Flyer 1903. Pesawat memiliki lebar sayap 40 kaki, 4 inci (12,3 meter) panjang 21 kaki (6,4 m) ketinggian 9 kaki, 3 inci (2,8 m) dan berat 605 lbs. (274 kilogram) tanpa pilot.

Langit adalah batasnya

Wright Flyer melakukan penerbangan bersejarah selama 12 detik pada 17 Desember, sebelum terbang lagi tiga kali lagi dan menempuh jarak 852 kaki (255,6 m) dalam 59 detik pada penerbangan keempat dan terakhir. Era penerbangan bertenaga telah dimulai.

Tonggak sejarah penerbangan sejak 1903 terlalu banyak untuk dicantumkan dalam artikel pendek, tetapi beberapa yang utama (menurut Air & Space Smithsonian) termasuk pendaratan kapal induk pertama, pada tahun 1911 pengisian bahan bakar udara pertama, pada tahun 1923 pesawat transatlantik pertama yang melintasi oleh sebuah tim.

Pada tahun 1919 (Charles Lindbergh melakukan penerbangan solo pertama, pada tahun 1927) penerbangan pertama hanya instrumen, pada tahun 1929 dan penerbangan pertama yang memecahkan penghalang suara, pada tahun 1947. Sejak itu, pesawat (secara umum) menjadi lebih aman, lebih tenang dan lebih hemat bahan bakar, dan hari ini, drone canggih menerbangkan misi perang berbahaya atau selama bencana alam.

Zaman Antariksa dimulai pada tahun 1957, dengan peluncuran Sputnik, diikuti oleh misi 1961 yang menjadikan Yuri Gagarin manusia pertama di luar angkasa. Penerbangan luar angkasa hari ini sama sekali tidak rutin seperti penerbangan pesawat, tetapi bukan berarti suatu hari nanti hal ini tidak akan terjadi.

Hanya dalam beberapa dekade, para astronot telah mengumpulkan pengalaman dalam melakukan perjalanan luar angkasa yang kompleks, melakukan sains di Stasiun Luar Angkasa Internasional, dan tinggal di luar angkasa selama satu tahun atau lebih pada suatu waktu.

Penerbangan Nonstop Terpanjang di Dunia

Singapore Airlines secara resmi meraih posisi teratas dalam daftar Penerbangan Non-Stop Terpanjang di Dunia. Penerbangan perdana rute Singapura ke New York (EWR) tiba Jumat, 12 Oktober 2018, pukul 05.24 WIB.

Seiring dengan rute Qatar yang besar dan kuat dari Auckland ke Doha dan peringkat ke-3 Qantas Perth ke London yang diluncurkan awal tahun ini, para pelancong di seluruh dunia bertanya-tanya: “Bisakah saya benar-benar menangani penerbangan selama itu?”

Bagi banyak orang, jarak jauh 17,5+ jam terdengar sangat buruk, dan kemungkinan memunculkan pemikiran tentang berjam-jam yang dihabiskan di kursi ekonomi. Namun, untuk poin dan mil geek, tabel dibalik. Ninja peretas perjalanan ini umumnya senang dengan peningkatan jumlah penerbangan 17+ jam. Bukan hal yang aneh bagi para point nerd untuk mencoba salah satu penerbangan komersial terpanjang di dunia.

Terbang keliling dunia (secara harfiah) dengan salah satu penerbangan nonstop terpanjang yang ada berarti waktu maksimum untuk menikmati produk yang benar-benar fantastis. Ini adalah kemenangan penebusan besar untuk miles yang diperoleh dengan susah payah!

Kami menyelami 10 penerbangan nonstop terpanjang di dunia dan apa nilainya dari sudut pandang poin bersama dengan beberapa fakta menyenangkan, dan melihat 10 pesaing teratas di masa depan (serta pesawat yang siap mengantar Anda ke sana) .

Singapura ke New York

Nomor Penerbangan: SQ 22 Pesawat: Airbus A350-900ULR Penukaran kelas bisnis terbaik: 92.000 Singapura KrisFlyer miles sekali jalan (transfer dari UR, MR, TYP, atau Marriott) Penukaran kelas satu terbaik: N /A (Tidak ada kabin kelas satu pada penerbangan ini) Waktu penerbangan terjadwal: 17 jam, 50 menit.

Singapore Airlines sebelumnya menerbangkan rute ini dengan pesawat A340-500 mereka dengan waktu penerbangan terjadwal 18 jam 50 menit. Namun, rute tersebut dihentikan pada 2013 karena kenaikan biaya bahan bakar. Rute yang dibuka kembali ini sekarang secara eksklusif menggunakan kursi ekonomi premium (94) dan kelas bisnis (67) di A350-900ULR.

Ulasan Penerbangan Easyjet Bristol – Apakah mungkin untuk mendarat 40 menit lebih awal dengan penerbangan 33 menit? Ya itu! Selamat datang di EasyJet Flight-Report BRS to JER.

Ulasan Penerbangan Easyjet Bristol

Rincian penerbangan:

• Nomor penerbangan U2651
• Route Bristol
• Tanggal penerbangan 28.08.2021 (0800-0905, aktual 0752-0825)
• Waktu penerbangan terjadwal 1:05 (aktual 33 menit)
• Model pesawat Airbus A320
• Pendaftaran pesawat G-EZTB
• Konfigurasi tempat duduk Y186
• Usia pesawat (pada saat penerbangan) 12,5 tahun
• Nomor kursi 28F
• Faktor beban (perkiraan) 70%
• harga penerbangan 36 GBP

flightlevel350 – Selamat datang dari bandara Bristol dan inilah saatnya untuk petualangan solo lainnya! Penerbangan terpendek saya (berdasarkan jarak) sejauh ini 245 km ke pulau kecil yang sangat lucu antara Inggris dan Prancis. Ini masih pagi di BRS, tapi bandara sudah sepi setelah gelombang keberangkatan pertama (utama) jam 6 pagi. Kunjungan singkat ke konter check-in easyJet memungkinkan saya mendapatkan boarding pass tercetak.

Baca Juga : Alasan Mengapa Pesawat Tetap Mengudara

FIDS menunjukkan banyak penerbangan untuk hari ini, sebagian besar ke tujuan Eropa yang cerah. Tapi tidak hanya Warsawa (WMI) seperti biasa – terakhir di pesawat, keberangkatan 2140. Meskipun bukan untuk saya hari ini ) Ini adalah pertama kalinya, sejak pandemi dimulai, toko bebas bea dibuka selama kunjungan saya di BRS. Itu tutup sangat awal, jadi pada saat keberangkatan ke Warsawa, itu sudah tutup.

Sayangnya, dek melihat/merokok ditutup hari itu, tetapi saya masih berhasil mendapatkan gambar yang layak dari lautan easyJets hanya untuk mendapatkan suasana hati) Ada satu penyusup dalam gambar dapatkah Anda melihat?. Dan itulah pemandangan sisi udara. Tidak begitu sibuk, seperti yang saya katakan, setelah gelombang keberangkatan pagi. Dan sayangnya banyak toko yang masih tutup seperti halnya lounge Aspire, meskipun saya tahu sekarang sudah buka lagi. seperti halnya lounge Aspire, meskipun saya tahu sekarang sudah buka lagi.

Pre-boarding dibagi menjadi penumpang prioritas dan non-prioritas, diminta untuk duduk di dua bagian ruangan yang berbeda. Namun, ada begitu sedikit penumpang prioritas, sehingga saya tetap menjadi salah satu penumpang pertama. Pertama dari belakang.

Gambar sirip ekor cepat.

Begitu berada di pesawat, saya disambut oleh awak kabin “khas” LCC  tidak terlalu tertarik, hanya di sana karena harus. Faktanya, ini adalah penerbangan yang cukup menantang bagi mereka untuk dilakukan karena panjangnya. Ini kabin saat boarding.

Kursi yang segar dan memberikan kesan visual yang baik. Namun, mereka sangat ramping, jadi sangat tidak nyaman, terutama pada rute yang lebih panjang, saya bisa bayangkan. Mereka, seperti yang mungkin Anda ketahui, adalah kursi yang sama dengan British Airways atau TAP Portugal yang sekarang digunakan di sebagian armada mereka.

Kursi ini hadir dalam dua rasa di easyJet  bisa berupa kulit atau terbuat dari bahan seperti di sini. Saya kira kedua jenis memiliki pro dan kontra. Bagaimanapun, ruang kaki sebenarnya sangat oke, meskipun mereka berhasil memasukkan 186 kursi ke A320. Tentu saja selama Anda tidak memasukkan apa pun ke dalam saku kursi tetapi Anda juga tidak akan bisa memasukkan terlalu banyak.

Saya akan memberi Anda satu tampilan lebih detail di bagian depan kursi dan bagian belakang kursi. Satu catatan yang harus saya berikan, adalah bahwa pesawatnya sangat bersih (tentu saja itu adalah penerbangan pertama hari itu tetapi bagaimanapun juga). Di kabin yang cukup sibuk, saya beruntung akhirnya memiliki 3 kursi untuk diri saya sendiri.

Setelah demo keamanan yang cepat dan taksi yang lebih cepat lagi, kami berangkat ke barat dari Bristol, sedikit lebih cepat dari jadwal. Setelah melintasi langit-langit awan, matahari yang indah mulai menyebar ke seluruh kabin.

Karena penerbangannya sangat singkat (33 menit), kru harus melakukan sprint-service di dalam kabin. Dan tentunya orang yang dihidangkan terakhir, tidak akan sempat memakan pilihannya sebelum mendarat. Saya, yang duduk di paling belakang, beruntung bisa membeli muffin dan teh dengan cepat. Namun, itu tidak cukup dingin untuk diminum sebelum turun.

Saya akan menilai muffin sebagai kering dan tidak enak. Saya sudah makan muffin blueberry yang lebih baik di udara (SWISS dan BA menjadi contohnya). Setelah snack, kunjungan singkat ke toilet. Ketika saya berdiri, saya terkejut, pintu keduanya terbuka lebar, memikat saya. Sekali lagi toilet, seperti bagian pesawat lainnya, sangat bersih, dan tidak kekurangan fasilitas dasar.

Karena kami sudah mulai turun ke Jersey, saya berjalan ke kursi dan mengambil gambar dapur belakang untuk Anda sementara itu. sangat oranye. Pendaratan di Jersey benar-benar indah, terutama dalam cuaca yang baik. Saya akan membiarkan gambar berbicara sendiri. Meskipun bandara ini cukup kecil, tidak sekecil yang Anda bayangkan. Meskipun kami adalah satu-satunya yang datang saat itu. Turunnya agak lama, karena hanya dari depan tapi tidak terlalu mengganggu saya saat kami tiba 40 menit lebih cepat dari jadwal! Dalam penerbangan 33 menit.

Setelah tiba di Jersey pada bulan Agustus, setiap orang harus menjalani tes PCR gratis, yang hasilnya tersedia pada malam yang sama. Padahal tidak perlu mengisolasi diri. Prosedurnya lancar dan mudah. Dan segera saya keluar, di udara segar Jersey! Di bawah ini adalah foto terminal kedatangan. Terlihat sedikit seperti stasiun bus, bukan? Dari sana, saya naik bus 15 ke St. Aubin, tempat saya menginap selama 2 malam berikutnya.

ULASAN PENERBANGAN BLUE ISLANDS SOUTHAMPTON → JERSEY DI EKONOMI

Terbang ke Jersey dari Southampton dengan Blue Island (pewaralaba Flybe) dengan ATR 72-500. Ini adalah pertama kalinya saya terbang dari Southampton ke tujuan domestik Inggris, karena semua penerbangan saya sebelumnya ke/dari Amsterdam dengan Fokker 70. Perjalanan ke Southampton cukup sepi karena saya berangkat tengah hari dan perjalanan dari Christchurch (Dorset, UK) ke bandara hanya satu jam.

Sampai ke Southampton sekitar jam 11 pagi (satu jam & dua puluh menit sebelum penerbangan saya dijadwalkan berangkat) saya pergi ke keamanan dan dalam 3 menit saya melewati ruang keberangkatan. Southampton memiliki 8 Gerbang semuanya dalam satu area kecil dan Anda dapat dengan mudah pergi dari COSTA lantai atas ke gerbang mana pun dalam waktu kurang dari satu menit. Bandara ini memiliki empat stan yang tidak berada di salah satu gerbang, bus antar-jemput berjalan di antara mereka dengan mudah. Yang akan menjadi metode saya naik untuk penerbangan ini.

Setelah mendapatkan gambar ATR 72500 (G-ISLI) saya, saya pergi ke antrian penumpang bersiap-siap untuk naik dan saya naik bus dan didorong sekitar 90 detik ke ATR. Turun saya mengambil beberapa gambar & film sementara saya menunggu antrian orang di depan saya untuk naik. Blue Island ATR memiliki satu pintu terbuka di bagian belakang pesawat, dan saya duduk di Baris 3 yang berarti saya harus berjalan di seluruh kabin. Duduk di Baris 3, tepat di depan baling-baling yang memungkinkan saya untuk melihat penyangga tetapi menawarkan saya beberapa ruang kosong untuk rekaman pemandangan.

Pesawat benar-benar panas di dalam karena Inggris berada di tengah gelombang panas epik, sampai mesin dinyalakan – tanpa AC dan itu jelas mengganggu dua awak kabin. Untungnya pesawat dimuat dengan cepat (dengan hanya tersisa 6/7 kursi kosong) dan kami berhasil keluar dari SOU sesuai jadwal! Hari musim panas yang cerah memungkinkan untuk beberapa pemandangan menakjubkan dari dermaga Southampton dan pusat kota saat kami mematikan waktu penerbangan 35 menit melintasi Channel dan Solent.

Saya menemukan bahwa Flybe menawarkan versi yang lebih kecil dari kafe dalam penerbangan mereka pada penerbangan Blue Island, tetapi sebuah kotak makanan ringan ditawarkan! Jadi saya membelinya dengan cola dan itu bagus karena saya bisa menyimpan beberapa makanan ringan untuk nanti dalam perjalanan saya. Kotak membuat suvenir yang bagus juga!

Kami memulai permainan kami dengan baik ke Jersey saat kami melewati Guernsey dan dalam 10 menit kami memulai permainan kami dengan baik, kami mendarat di Jersey. Bandara tidak terlalu sibuk pada waktu itu sehingga kedatangan kami tidak terhambat dan kami mendarat, parkir, dan mulai turun dengan sangat tepat waktu.

Berada di bagian depan pesawat, saya mengambil kesempatan untuk meminta kunjungan flight deck. Bandingkan dengan ATR 72-600 yang saya terbangkan pada Desember 2017. Benar saja, pilot berkewajiban dan saya berbicara singkat dengan pilot tentang perubahan armada Pulau Biru dan perbedaan antara model -500 & -600 ATR.

Kembali melalui kabin, rasanya aneh melewati Area Kargo pesawat yang saya pikirkan untuk melompat keluar jika saya merasa seperti orang pintar. Meninggalkan pesawat, saya merasa positif untuk menerbangkan Pulau Biru lagi ke Kepulauan Channel karena mereka memberikan kesan yang baik pada penerbangan ini!.

Tapi sayangnya saya harus terbang pulang dengan Flybe arus utama, untuk mendapatkan perbandingan yang bagus! Tapi pertama-tama saya punya perjalanan untuk dinikmati!!!

ULASAN PENERBANGAN BRITISH AIRWAYS LONDON → JERSEY DI EKONOMI

Halos selamat datang di laporan penerbangan ini saya akan membawa Anda kembali ke masa lalu dalam perjalanan saya ke Channel Island Jersey dari London Gatwick. Termasuk penerbangan pulang dalam laporan ini, baik di dalam pesawat British Airways Boeing 737-400. Perjalanan ini dilakukan pada bulan Agustus 2013, keterampilan fotografi saya saat itu bukan yang terbaik dan sebagian besar adalah tangkapan layar dari video yang saya rekam. Ambil minuman, duduk dan nikmati ulasan ini!

Kami mulai memasuki Terminal Utara di London Gatwick sekitar jam 4 pagi, saya ingat melihat model raksasa ini dari Turkish Airlines Boeing 777-300 tergantung di langit-langit dengan kabel. Bagi mereka yang telah terbang dari Terminal Utara Gatwick, siapa yang ingat jalan setapak spiral raksasa ini sampai ke gerbang? Sayangnya sekarang telah dihapus sejak perjalanan ini. Bagian tengah selalu mengingatkan saya pada bagian bilah mesin pesawat.

Beberapa waktu berlalu, saya mengambil makanan ringan dari toko Boots dan menunggu di aula keberangkatan. Tapi tak lama kemudian menjadi lebih terang di luar bagi saya untuk melihat pesawat. Saya bisa melihat banyak dari British Airways 737-400, easyJets dan Biz Jet hitam yang sangat keren. Siapa yang ingat Monarch Airlines tua yang baik? dan First Choice Airlines 767-300.
Semua kecuali jet hitam telah meninggalkan bandara dan langit kami dengan sedih.

Penerbangan saya pagi ini akan berangkat dari gerbang 55B jam 07.25

Berikut pesawat untuk penerbangan tersebut, saat ini berusia 27,7 tahun saat laporan ini diterbitkan. British Airways Boeing 737-400 G-DOCW terdaftar Dikirim baru ke BA pada Februari 1993 yang terbang untuk maskapai ini hingga September 2015.

Dia ditarik dari layanan dan disimpan hingga didaftarkan ulang, diubah menjadi kargo. Maret 2016 dia terdaftar sebagai N856NX ke Automatic LLC di AS sampai West Atlantic UK membeli badan pesawat pada tahun 2017. Juga terdaftar ulang ke G-JMCJ hanya untuk sekarang terdaftar ulang sebagai EC-NLS, segera karena pengiriman ke maskapai kargo Spanyol Swiftair .

Sekarang kembali ke laporan!

Boarding adalah proses mudah yang sangat lancar, saya sangat ingin masuk ke kursi saya. Berjalan menyusuri lorong saat saya naik, memperhatikan bau pesawat tua. Masih dalam kondisi yang baik, akan membahas lebih detail dari kabin nanti. Mengambil tempat duduk saya di 16A, pesawat mulai mengisi dengan cepat dengan penumpang lain.

Diparkir di sebelah kami adalah rekan perusahaan 737-400. Pada saat ini cuaca buruk terus memburuk, hujan lebat menyebabkan pemandangan yang buruk dari jendela. Tak lama setelah boarding selesai, pesawat didorong mundur dan turun menuju landasan. Setelah membiarkan beberapa pesawat lain lewat untuk lepas landas, giliran kami. Mesin ditendang hingga kecepatan penuh, air menetes ke jendela saat kami meluncur di landasan pacu dan menuju ke barat.

Masih mendaki dari Gatwick, kami melewati awan tebal rendah yang menyebabkan sedikit turbulensi. Sesuatu yang belum pernah kulihat sebelumnya, cahaya kecil yang terlipat di bawah sayap. Hal ini membuat penerbangan semakin istimewa, hanya menunjukkan berapa umur pesawat itu. Terbang setengah jalan di atas saluran yang kami ratakan hanya dengan menelusuri puncak awan. Sejauh ini, ini adalah momen terbaik untuk terbang bagi saya, tidak lain adalah sayap dan alam sekitarnya.

Kabin di dalamnya menunjukkan tata letak desain lamanya. Ventilasi udara bergaya lama, tombol persegi merah besar untuk perhatian kru, dan tempat penyimpanan di atas kepala sangat luas. Semua dalam semua kabin disimpan dalam keadaan baik-baik saja, BA dilakukan dengan baik! Para kru mulai melewati kabin dengan layanan makanan ringan gratis, yang sejak itu dihentikan oleh BA.
Meskipun mereka telah memberikan makanan ringan gratis untuk semua penumpang di Ekonomi baru-baru ini. Hal ini dikarenakan pihak maskapai tidak menyediakan booklet menu selama masa Covid-19.

flightlevel350 – Tidak ada yang bisa menjelaskan mengapa pesawat tetap di udara Pada bulan Desember 2003, untuk memperingati 100 tahun penerbangan pertama Wright bersaudara, New York Times menerbitkan sebuah artikel berjudul “Stay in Aloft.” Inti dari drama ini adalah pertanyaan sederhana. Apa yang membuat pesawat tetap di udara? Untuk mencari jawaban, Times beralih ke John D. Anderson Jr., seorang kurator aerodinamika di National Air and Space Museum dan penulis beberapa buku teks di lapangan.

Alasan Mengapa Pesawat Tetap Mengudara – Tapi apa yang Anderson katakan adalah bahwa benar-benar tidak ada konsensus tentang apa yang menghasilkan gaya aerodinamis yang dikenal sebagai gaya angkat. “Tidak ada jawaban yang mudah untuk itu,” katanya kepada Times. Jawaban atas pertanyaan-pertanyaan itu beragam, beberapa dengan “antusiasme religius”. Lebih dari 15 tahun setelah pernyataan ini, masih ada banyak penjelasan tentang penyebab peningkatan, yang masing-masing mendapat banyak pujian dari para pendukung yang antusias. Pada titik ini dalam sejarah penerbangan, situasinya agak membingungkan. Pada akhirnya, proses evolusi alam terjadi tanpa disadari, acak, dan tanpa pemahaman fisika, memecahkan masalah mekanis gaya angkat aerodinamis pada burung yang terbang ribuan tahun lalu. Mengapa begitu sulit bagi para ilmuwan untuk menjelaskan mengapa burung dan pesawat terbang tetap tinggi?

Alasan Mengapa Pesawat Tetap Mengudara

Yang juga membingungkan adalah fakta bahwa pembuatan akun ada pada dua tingkat abstraksi yang berbeda, teknis dan non-teknis. Mereka saling melengkapi bukan bertentangan, tetapi mereka memiliki tujuan yang berbeda. Satu ada sebagai teori matematika yang ketat, area di mana media analisis terdiri dari persamaan, simbol, simulasi komputer, dan angka. Ada sedikit ketidaksepakatan serius tentang persamaan eksak atau solusinya. Tujuan dari rekayasa teori matematika adalah untuk menciptakan prediksi yang akurat dan hasil proyek yang berguna bagi para insinyur penerbangan yang terlibat dalam bisnis desain pesawat yang kompleks.

Tetapi persamaan itu sendiri bukanlah penjelasan atau penyelesaiannya. Ada analisis non-teknis tingkat kedua yang dirancang untuk memberi kita penjelasan fisik yang masuk akal tentang pengangkatan. Tujuan dari pendekatan non-teknis adalah untuk memberikan pemahaman intuitif tentang kekuatan dan faktor yang benar-benar bekerja ketika pesawat naik. Pendekatan ini ada pada tingkat konsep dan prinsip yang akrab dan dapat dipahami oleh orang awam, bukan pada tingkat angka dan persamaan. Tingkat non-teknis kedua inilah yang menyebabkan kontroversi .

Dua teori berbeda biasanya diajukan untuk menjelaskan gaya angkat, dengan pendukung kedua belah pihak mendiskusikan pandangan mereka dalam artikel, buku, dan online. Masalahnya adalah bahwa masing-masing dari dua teori non-teknis ini sepele. Namun, tanpa masalah suspensi, yang tidak dapat dijelaskan, atau tidak diketahui, kami telah membuat deskripsi lengkap tentang gaya angkat yang memberikan gambaran lengkap tentang semua gaya dasar, faktor, dan kondisi fisik yang mengatur gaya angkat aerodinamis. Apakah teori seperti itu benar-benar ada?

Dua teori yang bersaing

Penjelasan paling umum untuk gaya apung adalah teorema Bernoulli. Ini adalah prinsip yang diidentifikasi oleh matematikawan Swiss Daniel Bernoulli dalam makalah tahun 1738 Hydrodynamica. Bernoulli berasal dari keluarga matematikawan. Ayahnya, Johann, berkontribusi pada kalkulus, dan Paman Jacob menciptakan istilah “integral.” Banyak kontribusi Daniel Bernoulli terkait dengan aliran. Udara adalah cairan, dan teorema yang terkait dengan namanya biasanya dinyatakan dalam mekanika fluida. Sederhananya, prinsip Bernoulli menyatakan bahwa tekanan cairan berkurang dengan meningkatnya kecepatan dan sebaliknya.

Menurut Flightlevel350, teorema Bernoulli berusaha menjelaskan gaya angkat sebagai akibat dari permukaan atas sayap yang melengkung, yang merupakan terminologi untuk sayap pesawat terbang. Karena kelengkungan ini, gagasan berlanjut bahwa udara yang bergerak di atas sayap bergerak lebih cepat daripada udara yang bergerak di bawah sayap datar. Teorema Bernoulli menyatakan bahwa peningkatan kecepatan pada sayap dikaitkan dengan daerah tekanan yang lebih rendah di sana, atau gaya angkat. Setumpuk
data empiris tentang aliran (sinar partikel asap) dalam uji terowongan angin, eksperimen laboratorium pada nozel dan tabung Venturi, dll. memberikan bukti yang cukup bahwa prinsip Bernoulli benar dan tepat. Namun, ada beberapa alasan mengapa teorema Bernoulli sendiri bukanlah penjelasan lengkap tentang elevator. Meskipun pengalaman udara bergerak lebih cepat pada permukaan melengkung, teorema Bernoulli saja tidak menjelaskan mengapa hal ini terjadi. Dengan kata lain, kalimat ini tidak menjelaskan bagaimana kecepatan yang lebih tinggi pada sayap terjadi.

Ada banyak penjelasan buruk tentang kecepatan tinggi. Teori yang paling umum, teori “waktu transit yang sama”, mengharuskan paket udara terpisah di ujung depan sayap digabungkan kembali di ujung belakang. Paket atas bergerak lebih jauh dari paket bawah dalam jangka waktu tertentu, sehingga perlu bergerak lebih cepat. Kekeliruan di sini adalah bahwa tidak ada alasan fisik bagi dua pesawat untuk mencapai trailing edge pada waktu yang sama. Dan kenyataannya, mereka tidak melakukannya. Fakta empiris adalah bahwa udara di atasnya bergerak jauh lebih cepat daripada yang bisa dijelaskan oleh teori waktu transit yang sama.
Ada juga “demonstrasi” prinsip Bernoulli yang terkenal, yang diulangi di banyak laporan populer, video YouTube, dan bahkan beberapa buku pelajaran. Secarik kertas ditempatkan secara horizontal di mulut dan disemprotkan ke atas melengkung.

Baca Juga : 20 Fakta Keren Tentang Pesawat Dan Perjalanan Udara

Halaman naik dan dikatakan menjelaskan efek Bernoulli. Tiup bagian bawah daun dan Anda akan mendapatkan hasil sebaliknya. Kecepatan udara yang bergerak ke bawah menarik daun ke bawah. Sebaliknya, secara paradoks, halamannya naik. Ada banyak penjelasan buruk tentang kecepatan tinggi. Teori yang paling umum, teori “waktu transit yang sama”, mengharuskan paket udara terpisah di ujung depan sayap digabungkan kembali di ujung belakang. Paket atas bergerak lebih jauh dari paket bawah dalam jangka waktu tertentu, sehingga perlu bergerak lebih cepat. Kekeliruan di sini adalah bahwa tidak ada alasan fisik bagi dua pesawat untuk mencapai trailing edge pada waktu yang sama. Dan kenyataannya, mereka tidak melakukannya. Fakta empiris adalah bahwa udara di atasnya bergerak jauh lebih cepat daripada yang bisa dijelaskan oleh teori waktu transit yang sama.

Ada juga “demonstrasi” prinsip Bernoulli yang terkenal, yang diulangi di banyak laporan populer, video YouTube, dan bahkan beberapa buku pelajaran. Secarik kertas ditempatkan secara horizontal di mulut dan disemprotkan ke atas melengkung. Halaman naik dan dikatakan menjelaskan efek Bernoulli. Tiup bagian bawah daun dan Anda akan mendapatkan hasil sebaliknya. Kecepatan udara yang bergerak ke bawah menarik daun ke bawah. Di sisi lain, secara paradoks,halamannya naik.

Mengangkat kertas yang tertekuk ketika jet diterapkan ke satu sisi “bukan karena udara bergerak dengan kecepatan berbeda di kedua sisi,” kata Holger Babinski, profesor aerodinamika di University of Cambridge. Cara membuktikannya, semprotkan pada lurus Meskipun perbedaan kecepatan yang jelas, z kertas adalah sama. ”
Kelemahan kedua dari teorema Bernoulli adalah yang kedua dari teorema Bernoulli. sayap menghasilkan tekanan yang lebih rendah, bukan tekanan yang lebih tinggi. Mungkin masuk akal untuk mengasumsikan bahwa ketika kelengkungan sayap menggerakkan udara ke atas, udara dikompresi dan tekanan melintasi sayap meningkat. Jenis “kios” ini biasanya memperlambat segalanya dalam kehidupan nyata, daripada mempercepatnya. Jika lalu lintas di jalan raya bertemu di lebih dari satu lajur Pertama-tama, mobil yang terlibat tidak dipercepat. Molekul udara yang mengalir melalui sayap tidak berperilaku seperti itu, tetapi teorema Bernoulli tidak menjelaskan alasannya.

Masalah ketiga memberikan argumen definitif untuk teorema Bernoulli sebagai ekspresi lengkap angkat. Pesawat dengan bagian atas melengkung bisa terbang terbalik. Dalam penerbangan terbalik, permukaan melengkung sayap berada di sisi bawah, dan menurut teorema Bernoulli, tekanan negatif dihasilkan di bawah sayap. Tekanan yang lebih rendah yang diterapkan pada gravitasi ini seharusnya memiliki efek keseluruhan untuk menarik pesawat ke bawah daripada menahannya di tempatnya. Selain itu, pesawat dengan sayap simetris dengan kelengkungan yang sama di bagian atas dan bawah, atau bahkan bagian atas dan bawah yang rata, dapat terbang terbalik selama sayapnya bertemu dengan angin yang mendekat pada sudut serang yang benar. Artinya, teorema Bernoulli saja tidak cukup untuk menjelaskan fakta-fakta tersebut.

Teori lain tentang gaya apung didasarkan pada hukum ketiga Newton, prinsip aksi dan reaksi. Teorinya adalah bahwa sayap menerbangkan pesawat dengan mendorong udara ke bawah. Udara memiliki massa, dan dari hukum ketiga Newton, gaya dorong sayap ke bawah menghasilkan gaya dorong ke atas yang sama berlawanannya, yang dikenal sebagai gaya angkat. Perhitungan Newton berlaku untuk sayap dalam bentuk apa pun, apakah melengkung, datar, atau simetris. Ini berlaku untuk pesawat yang terbang terbalik atau dengan sisi kanan ke atas. Kekuatan kerja juga diketahui dari pengalaman sesekali. Misalnya, jika Anda mengulurkan tangan dan memiringkan tangan Anda dari mobil yang bergerak, udara akan membelok ke bawah dan mengangkat tangan Anda. Karena alasan ini, hukum ketiga Newton adalah penjelasan yang lebih universal dan komprehensif tentang gaya apung daripada teorema Bernoulli.

Namun, prinsip-prinsip aksi dan reaksi saja, apakah profil dibengkokkan atau tidak, tidak dapat menjelaskan tekanan rendah pada sayap yang tersebar di area ini. Hanya ketika pesawat mendarat dan berhenti, area tekanan rendah di atas sayap menghilang dan kembali ke tekanan sekitar, yang sama naik dan turun. Namun, selama penerbangan pesawat, area tekanan rendah merupakan elemen aerodinamis yang tidak dapat dihindari dan perlu dijelaskan.

20 Fakta Keren Tentang Pesawat Dan Perjalanan Udara, Masa-masa sulit bagi para pelancong. Tetapi dengan dunia bersiap untuk dibuka kembali pada tahun 2021, kami di sini untuk membuat Anda tetap bermimpi dan merencanakan petualangan Anda berikutnya – apakah itu staycation atau terbang ke bagian yang tidak diketahui. Sampai saat itu, kami memiliki saran dan pembaruan perjalanan COVID-19 terbaru untuk membuat Anda tetap up-to-date dan siap berangkat.

Jika Anda seorang penggemar perjalanan, ada kemungkinan besar Anda pernah naik pesawat. Tapi tidak peduli apakah Anda pernah terbang sekali, sepuluh kali atau seratus kali, kami yakin masih banyak yang bisa Anda pelajari tentang pesawat.

flightlevel350.com telah mengumpulkan 20 fakta pesawat favorit kami untuk ditarik keluar pada malam trivia atau untuk dibagikan dengan teman duduk Anda saat Anda terbang berikutnya.

1. Kapan pesawat pertama kali ditemukan?

Jika Anda tertarik dengan fakta pesawat, Anda pasti ingin tahu jawabannya. Pesawat pertama, Wright Flyer, diterbangkan untuk waktu yang lama dan dikendalikan oleh Orville Wright dan Wilbur Wright pada bulan Desember 1903. Penerbangan pertama berlangsung sekitar satu menit, menempuh jarak 260 meter, dan memiliki kecepatan tertinggi kurang dari 11 kilometer. satu jam. Pada tahun 1905, Wright bersaudara menerbangkan pesawat iterasi ketiga mereka, Wright Flyer III, dalam jarak yang cukup jauh. Penerbangan tidak pernah sama lagi.

2. Apa maskapai tertua di dunia?

Maskapai tertua di dunia adalah maskapai Belanda KLM, didirikan pada tahun 1919. Menghubungkan Belanda ke Hindia Belanda adalah salah satu motivator terbesar untuk membentuk maskapai. Pada tahun 1924, KLM mengoperasikan penerbangan dari Amsterdam ke Jakarta (saat itu disebut Batavia), rute terpanjang pada zamannya. Qantas dibentuk tepat setelah KLM pada tahun 1920.

3. Berapa biaya pesawat penumpang?

Harga pesawat penumpang dapat sangat bervariasi tergantung pada jenis, desain, pilihan mesin, dan bagaimana maskapai menginginkan pesawat itu disesuaikan. Biaya pesawat Boeing antara US$89 juta untuk 737-700 dan US$442 juta untuk 777-9. Pesawat Airbus berharga antara US$81 dan US$445 juta, dengan A330 berharga sekitar US$259 juta dan A380 dengan harga sekitar $445 juta.

4. Apa pesawat terbesar di dunia?

Pesawat terberat di dunia adalah Antanov AN-225, yang beratnya sekitar 640 ton. Pesawat terpanjang dengan rentang sayap adalah Stratolaunch, yang diresmikan pada Februari 2018 oleh sebuah perusahaan yang terkait dengan salah satu pendiri Microsoft Paul Allen. Ini memiliki lebar sayap lebih dari 117 meter, yang jauh lebih lebar dari lebar maksimum lapangan sepak bola (90 meter). Untuk pesawat penumpang, Airbus A380 dapat mengangkut hingga 850 orang, menjadikannya pesawat terbesar di dunia untuk kapasitas angkut penumpang.

5. Apa pesawat tercepat di dunia?

Pesawat tercepat yang pernah ada adalah Lockheed SR-71 Blackbird, yang mencapai kecepatan 3.530 kilometer per jam. Pesawat komersial tercepat yang beroperasi saat ini adalah Boeing 747-8i, yang dioperasikan oleh Korean Air, Air China dan Lufthansa.

6. Seberapa cepat jet penumpang komersial terbang?

Jet penumpang komersial biasanya berlayar dengan kecepatan rata-rata 740 hingga 925 kilometer per jam (460 hingga 575 mil per jam). Kecepatan ini tetap cukup konsisten selama bertahun-tahun dan bahkan beberapa dekade karena memberikan nilai terbaik untuk uang. Ini berarti pesawat pada ketinggian 30.000 kaki terbang di bawah kecepatan suara, di mana perubahan desain, bahan dan biaya bahan bakar semuanya menambah biaya perjalanan yang lebih mahal.

7. Berapa banyak pesawat di udara pada satu waktu?

Berapa banyak pesawat di udara saat ini bukanlah sebuah misteri. Pada tahun 2017, rata-rata ada 9.728 pesawat di langit pada satu waktu, membawa sekitar 1,2 juta orang. Ini bisa naik hingga 20.000 selama masa sibuk, tetapi kami telah melihat penurunan sejak akhir 2019 karena pembatasan penerbangan yang disebabkan oleh COVID.

8. Apakah pilot makan makanan yang sama dengan penumpang?

Biasanya, pilot makan makanan yang sama dengan penumpang, meskipun mereka diperbolehkan mengemas makanan mereka sendiri jika mereka mau. Sementara penumpang umumnya diberikan beberapa pilihan makanan maskapai , pilot dan co-pilot tidak akan pernah diberikan pilihan yang sama untuk mengurangi kemungkinan keracunan makanan yang berdampak pada kokpit.

9. Bagaimana cara upgrade dari kelas ekonomi ke kelas bisnis?

Satu-satunya cara untuk meningkatkan dari kelas ekonomi ke kelas bisnis akhir-akhir ini adalah dengan memiliki peringkat tinggi pada program frequent flyer maskapai penerbangan . Omong-omong, Qantas menciptakan Kelas Bisnis pada tahun 1979. Beberapa maskapai penerbangan juga memiliki fitur seperti penawaran buta yang memungkinkan penumpang mendapat kesempatan untuk mendapatkan peningkatan dengan harga yang lebih murah.

Baca Juga : 11 Hal Yang Mungkin Tidak Anda Ketahui Tentang Pesawat

10. Apakah sambaran petir dapat merusak pesawat?

Sambaran petir di pesawat cukup umum. Biasanya petir akan menyambar ujung sayap atau hidung pesawat dan kemudian akan mengelilingi badan pesawat sebelum meninggalkan pesawat lagi. Terkadang, sambaran petir dapat menyebabkan sedikit kerusakan, atau luka bakar, pada bagian luar pesawat, tetapi umumnya pesawat tidak terluka.

Sekitar satu orang dalam setiap lima juta penerbangan komersial terbunuh. Dan itu semakin aman sepanjang waktu. Misalnya, 2017 adalah tahun teraman untuk pesawat komersial, tanpa kecelakaan fatal. Sebagai perbandingan, 2005 melihat lebih dari 1.000 orang tewas dalam penerbangan komersial. Anda lebih mungkin terbunuh oleh petir di tanah.

12. Seberapa jauh sayap pesawat dapat menekuk?

Anda mungkin ingat melihat ke luar jendela pesawat dan melihat ujung sayap pesawat berosilasi ditiup angin. Pesawat menjalani tes yang ketat sebelum diberi lampu hijau untuk menerbangkan penumpang, dan seringkali harus lulus tes dalam kondisi yang jarang, jika pernah, terjadi secara alami. Pada kebanyakan pesawat penumpang, sayap pesawat dapat melentur hampir 90 derajat sebelum patah.

13. Berapa banyak orang yang takut terbang?

Menurut Departemen Kesehatan Victoria , sekitar satu dari enam orang menderita beberapa bentuk aviophobia, atau takut terbang. Jika Anda takut terbang, Anda tentu tidak sendirian. Ketakutan terbang dapat diatasi melalui pendidikan tentang penerbangan, informasi tentang kecemasan dan ketakutan, dan dengan mengalami penerbangan yang aman.

14. Seberapa umumkah turbulensi?

Turbulensi adalah hal biasa, dan merupakan fakta maskapai penerbangan bahwa bahkan orang yang tidak takut terbang pun bisa menjadi sangat gugup saat pesawat mulai bergetar. Apa yang menyebabkan turbulensi? Nah, turbulensi disebabkan oleh badan udara yang bergerak dengan kecepatan dan arah yang berbeda. Ini bisa tidak nyaman, tetapi jarang berbahaya. Biasanya turbulensi ringan, atau terkadang intensitasnya sedang. Pesawat penumpang biasanya terbang di sekitar area di mana pilot menduga akan terjadi turbulensi, misalnya di mana mereka melihat awan guntur, atau ketika mereka menerima laporan dari pilot lain. Namun, turbulensi udara jernih dapat terjadi tanpa peringatan.

15. Seberapa umumkah turbulensi parah?

Turbulensi udara yang parah jarang terjadi, dan pilot komersial mungkin mengalaminya hanya beberapa kali dalam karir mereka. Menurut Administrasi Penerbangan Federal, sekitar 35 penumpang di AS terluka setiap tahun oleh turbulensi, biasanya karena sabuk pengaman mereka tidak diikat begitu turbulensi terjadi.

16. Saya takut terbang dan saya khawatir tentang turbulensi, di mana tempat terbaik untuk duduk di pesawat?

Tempat paling nyaman untuk duduk di pesawat, menurut pilot Patrick Smith , adalah di tengah pesawat dekat sayap. Di sinilah Anda akan berada paling dekat dengan pusat gravitasi dan daya angkat pesawat. Kursi yang lebih dekat ke bagian belakang pesawat akan mengalami lebih banyak gerakan—salah satu fakta pesawat paling praktis jika Anda mencari kursi terbaik untuk dipilih .

17. Berapa lama pilot menerbangkan pesawat?

Seorang pilot di pesawat penumpang biasanya menerbangkan pesawat selama beberapa menit pertama saat lepas landas dan sekali lagi sebelum mendarat. Selama sisa penerbangan autopilot bertanggung jawab, meskipun pilot biasanya memantau instrumen.

18. Apakah pilot tertidur di pesawat penumpang?

Pilot terkadang tertidur di pesawat, tetapi sebagian besar pesawat penumpang memiliki sistem peringatan otomatis yang membunyikan alarm jika pilot tidak bergerak untuk sementara waktu. Pada penerbangan panjang, pilot akan diberikan waktu istirahat yang ditentukan, bergantian dengan co-pilot mereka.

19. Jika sebuah pesawat harus membuang bahan bakar, apa yang terjadi padanya?

Dalam keadaan darurat, pilot mungkin harus kembali, atau menuju ke bandara terdekat. Jika ada terlalu banyak bahan bakar di pesawat untuk mendarat dengan aman, pilot mungkin memilih untuk membuang bahan bakar pesawat sebelum mendarat. Sebagian besar bahan bakar ini menguap dan tidak mencapai daratan atau lautan.

20. Berapa persentase populasi dunia yang pernah terbang dengan pesawat?

Mengetahui angka ini secara pasti memang sulit, karena tidak ada database resmi yang mencatat siapa saja yang pernah naik pesawat. Namun, survei informal dan pakar industri mengungkapkan beberapa dugaan. Mantan CEO Boeing Dennis Muilenburg menyatakan bahwa kurang dari 20% populasi dunia pernah terbang dengan pesawat. Perkiraan lain menyebutkannya kurang dari 10%. Jika Anda telah melakukan penerbangan, Anda adalah salah satu dari sedikit orang di dunia yang mengalami terbang dengan kecepatan tinggi, ribuan kaki di udara.

11 Hal Yang Mungkin Tidak Anda Ketahui Tentang Pesawat, pesawat telah banyak berubah sejak zaman Wright Bersaudara. Alat kayu dan kain pertama itu adalah spesies yang sama sekali berbeda dari Boeing Dreamliners yang ramping saat ini.

Dengan kemajuan terus-menerus dalam teknologi kedirgantaraan, sulit untuk mengikuti semua hal menakjubkan yang mampu dilakukan pesawat saat ini (dan bertahan). Di bawah ini, 11 hal yang tidak Anda ketahui tentang pesawat terbang dan perjalanan udara dari flightlevel350.com.

Pesawat dirancang untuk menahan sambaran petir

Pesawat dirancang untuk disambar petir —dan mereka sering disambar . Diperkirakan petir menyambar setiap pesawat setahun sekali—atau sekali per setiap 1.000 jam waktu penerbangan. Namun, pencahayaan tidak pernah menjatuhkan pesawat sejak 1963, karena rekayasa yang cermat yang memungkinkan muatan listrik dari sambaran petir mengalir melalui pesawat dan keluar darinya, biasanya tanpa menyebabkan kerusakan pada pesawat.

Tidak ada kursi teraman di pesawat

FAA mengatakan tidak ada kursi teraman di pesawat, meskipun studi TIME tentang kecelakaan pesawat menemukan bahwa kursi tengah di belakang pesawat memiliki tingkat kematian terendah dalam kecelakaan. Penelitian mereka mengungkapkan bahwa, selama kecelakaan pesawat, “kursi di sepertiga belakang pesawat memiliki tingkat kematian 32 persen, dibandingkan dengan 39 persen di sepertiga tengah dan 38 persen di sepertiga depan.”

Namun, ada begitu banyak variabel yang berperan sehingga tidak mungkin untuk mengetahui di mana harus duduk untuk bertahan dari kecelakaan. Oh, dan kecelakaan pesawat sangat jarang terjadi .

Beberapa pesawat memiliki kamar tidur rahasia untuk awak pesawat

Pada penerbangan jarak jauh, awak kabin dapat bekerja 16 jam sehari. Untuk membantu mengatasi kelelahan, beberapa pesawat, seperti Boeing 777 dan 787 Dreamliners, dilengkapi dengan kamar tidur kecil di mana awak pesawat bisa sedikit memejamkan mata. Kamar tidur biasanya diakses melalui tangga tersembunyi yang mengarah ke kamar kecil dengan langit-langit rendah dengan 6 hingga 10 tempat tidur, kamar mandi, dan terkadang hiburan dalam penerbangan.

Ban dirancang untuk tidak meletus saat mendarat

ban di pesawat terbang yang dirancang untuk menahan beban berat yang luar biasa (38 ton!) Dan dapat memukul tanah di 170 mil per jam lebih dari 500 kali sebelum pernah perlu untuk mendapatkan vulkanisir a. Selain itu, ban pesawat dipompa hingga 200 psi, yaitu sekitar enam kali tekanan yang digunakan pada ban mobil. Jika pesawat memang membutuhkan ban baru, kru darat cukup mendongkrak pesawat seperti yang Anda lakukan pada mobil.

Mengapa awak kabin meredupkan lampu saat pesawat mendarat

Saat pesawat mendarat di malam hari, awak kabin akan meredupkan lampu interior. Mengapa? Jika pendaratan pesawat tidak berjalan dengan baik dan penumpang perlu dievakuasi, mata mereka akan terbiasa dengan kegelapan. Seperti yang dijelaskan oleh pilot Chris Cooke kepada T+L : “Bayangkan berada di ruangan terang yang tidak dikenal yang penuh dengan rintangan ketika seseorang mematikan lampu dan meminta Anda untuk keluar dengan cepat.”

Demikian pula, pramugari meminta penumpang menaikkan tirai jendela saat mendarat, sehingga mereka dapat melihat ke luar dalam keadaan darurat dan menilai apakah satu sisi pesawat lebih baik untuk evakuasi.

Baca Juga : Cara Melacak Rute Penerbangan Sebelumnya Pada Pesawat

Anda tidak perlu kedua mesin untuk terbang

Gagasan tentang mesin yang mengeluarkan suara di tengah penerbangan terdengar menakutkan, tetapi setiap pesawat komersial dapat terbang dengan aman hanya dengan satu mesin. Beroperasi dengan setengah tenaga mesin dapat membuat pesawat kurang hemat bahan bakar dan dapat mengurangi jangkauannya, tetapi pesawat dirancang dan diuji untuk situasi seperti itu, seperti yang dilaporkan Popular Mechanics .

Setiap pesawat yang dijadwalkan pada rute jarak jauh, terutama yang terbang di atas lautan atau melalui daerah tak berpenghuni seperti Kutub Utara, harus disertifikasi oleh Federal Aviation Administration (FAA) untuk Extended-range Twin Operations (ETOPS), yang pada dasarnya adalah berapa lama itu bisa terbang dengan satu mesin. Boeing Dreamliner disertifikasi untuk ETOPS-330, yang berarti dapat terbang selama 330 menit (lima setengah jam) hanya dengan satu mesin.

Faktanya, sebagian besar pesawat dapat terbang untuk jarak yang sangat jauh tanpa mesin sama sekali, berkat sesuatu yang disebut rasio luncur. Karena teknik penerbangan yang cermat, Boeing 747 dapat meluncur sejauh dua mil untuk setiap 1.000 kaki mereka berada di atas tanah, yang biasanya lebih dari cukup waktu untuk membuat semua orang mendarat dengan selamat.

Mengapa ada asbak di kamar mandi ?

FAA melarang merokok di pesawat bertahun-tahun yang lalu, tetapi penumpang bermata elang tahu bahwa toilet pesawat masih memiliki asbak di dalamnya. Seperti yang dilaporkan oleh Business Insider , alasannya adalah bahwa maskapai penerbangan—dan orang-orang yang merancang pesawat—mengetahui bahwa meskipun ada kebijakan dilarang merokok dan banyak sekali tanda larangan merokok yang dipasang dengan jelas di pesawat, pada titik tertentu seorang perokok akan memutuskan untuk menyalakan rokoknya. di pesawat.

Harapannya, jika seseorang melanggar kebijakan merokok, mereka akan melakukannya di ruang kamar mandi yang relatif terbatas dan membuang puntung rokok di tempat yang aman—asbak, bukan tempat sampah yang secara teori bisa menyebabkan kebakaran. Jika Anda merokok di kamar mandi, harapkan denda besar.

Apa yang fungsi lubang kecil di jendela pesawat itu ?

Ini untuk mengatur tekanan kabin . Sebagian besar jendela pesawat terbuat dari tiga panel akrilik. Jendela eksterior berfungsi seperti yang Anda harapkan—menjaga elemen tetap keluar dan menjaga tekanan kabin. Jika terjadi sesuatu pada panel eksterior, panel kedua bertindak sebagai opsi gagal-aman. Lubang kecil di jendela interior ada untuk mengatur tekanan udara sehingga panel tengah tetap utuh dan tanpa kompromi sampai dipanggil untuk bertugas.

Mengapa makanan pesawat terasa sangat tidak enak ?

Makanan pesawat memiliki reputasi buruk, tetapi makanan itu sendiri tidak sepenuhnya dapat disalahkan—kesalahan sebenarnya terletak pada pesawat. Sebuah studi Cornell University 2015, dilaporkan oleh Time , menemukan bahwa lingkungan di dalam pesawat benar-benar mengubah cara rasa makanan dan minuman—makanan manis terasa kurang manis, sementara rasa asin meningkat.

Udara kering yang didaur ulang di dalam kabin pesawat juga tidak membantu karena kelembapan yang rendah dapat membuat rasa dan bau menjadi lebih kusam dan membuat segala sesuatu di dalam pesawat tampak hambar. Menurut sebuah studi tahun 2010 dari Institut Fraunhofer untuk Fisika Bangunan di Jerman, sekitar 30 persen lebih sulit untuk mendeteksi rasa manis dan asin saat Anda berada di udara. Lain kali Anda terbang, melewatkan makan, dan mungkin mencoba segelas jus tomat sebagai gantinya.

Tentang masker oksigen itu

Petunjuk keselamatan di sebagian besar penerbangan mencakup cara menggunakan masker oksigen yang dikerahkan saat pesawat mengalami penurunan tekanan kabin secara tiba-tiba. Namun, satu hal yang tidak diberitahukan oleh pramugari adalah bahwa masker oksigen hanya memiliki kandungan oksigen sekitar 15 menit. Kedengarannya seperti waktu yang sangat singkat, tetapi pada kenyataannya itu seharusnya lebih dari cukup. Ingat, masker oksigen turun saat kabin pesawat kehilangan tekanan, yang berarti pesawat juga kehilangan ketinggian.

Menurut Gizmodo, seorang pilot akan menanggapi situasi itu dengan mengenakan masker oksigen dan memindahkan pesawat ke ketinggian di bawah 10.000 kaki, di mana penumpang dapat bernapas dengan normal, tanpa memerlukan oksigen tambahan. Penurunan cepat itu biasanya memakan waktu kurang dari 15 menit, yang berarti masker oksigen tersebut memiliki lebih dari cukup udara untuk melindungi penumpang.

Mengapa pesawat meninggalkan jejak di langit

Garis-garis putih yang ditinggalkan pesawat di langit hanyalah jejak kondensasi, oleh karena itu nama teknisnya adalah “contrails”. Mesin pesawat melepaskan uap air sebagai bagian dari proses pembakaran. Ketika uap air panas itu dipompa keluar dari knalpot dan mengenai udara yang lebih dingin di atmosfer atas, itu menciptakan garis-garis putih bengkak di langit. Ini pada dasarnya adalah reaksi yang sama seperti ketika Anda melihat napas Anda ketika di luar dingin.

Cara Melacak Rute Penerbangan Sebelumnya Pada Pesawat, Teman-teman saya punya rencana beberapa waktu lalu untuk terbang ke San Francisco (SFO) dari Newark (EWR) dengan Alaska Airlines . Mereka tidak terlalu akrab dengan Alaska atau jaringan rute mereka tetapi telah memesan ongkos tunai murah beberapa bulan sebelumnya. Teman-teman ini menganggap diri mereka sebagai pelancong biasa yang, meskipun saya memohon, tidak selalu memanfaatkan kekayaan informasi yang kami miliki di TPG untuk mempermudah perjalanan tersebut.

Pada hari keberangkatan mereka, mereka menerima pesan pembaruan perjalanan yang ditakuti : Penerbangan telah ditunda . Kemudian, mereka menerima satu lagi. Sekarang, keberangkatan jam 7 malam mereka menjadi jam 11 malam

Saat itulah mereka mengirimiku pesan.

“Haruskah kita pergi ke bandara pada waktu normal untuk berjaga-jaga jika mereka memindahkan penerbangan kembali, atau menurutmu itu akan didorong bahkan nanti?” mereka bertanya.

Nah, teman-teman, izinkan saya memberi tahu Anda tentang apa yang dikenal sebagai pelacakan penerbangan.

Cara melacak pesawat Anda

Begini masalahnya: Setiap jet komersial yang pernah Anda naiki memiliki penerbangan sebelumnya, dan setiap pesawat dalam layanan komersial memiliki jadwal, seringkali dengan tiga hingga lima penerbangan per hari.

Mengapa penerbangan jam 7 malam Anda ke San Francisco dari Newark tertunda bahkan ketika cuaca tampak baik-baik saja di kedua kota? Mungkin karena sesuatu (seperti perawatan) menunda pesawat yang dijadwalkan untuk rute Anda di beberapa titik di hari sebelumnya.

Menurut flightlevel350.com Mengetahui dari mana pesawat Anda berasal (termasuk lokasinya saat ini) akan membantu Anda lebih memahami status penundaan.

FlightAware adalah salah satu aplikasi masuk saya untuk melacak penerbangan individu (walaupun Flightradar24 lebih baik untuk tujuan AvGeek, seperti menjelajahi penerbangan di seluruh dunia), dan ia menawarkan fitur yang bagus untuk melihat di mana pesawat yang ditugaskan ke rute itu saat ini . Jika Anda mengunjungi FlightAware.com atau mengunduh aplikasi dan memasukkan nomor penerbangan Anda, Anda dapat mencobanya sendiri di halaman pelacakan penerbangan.

Untuk yang belum tahu, jumlah informasi di layar ini mungkin pada awalnya sangat banyak. Yakinlah, ini cukup mudah, dengan waktu keberangkatan dan kedatangan terjadwal dan aktual, bandara asal dan tujuan, dan jenis pesawat. Dan ada cara untuk melihat dari mana pesawat Anda berasal — cukup klik “di mana pesawat saya sekarang.”

Anda akan mendarat di halaman pelacakan penerbangan lain, tetapi kali ini dengan rute yang diterbangkan pesawat Anda sebelum yang dijadwalkan.

Mengikuti langkah-langkah ini, saya menemukan pesawat teman-teman saya terbang dari Los Angeles (LAX) ke Newark sebelum hop Newark-ke-San Francisco mereka, dan pesawat itu masih di Los Angeles — jelas bukan pertanda baik. Dan karena Newark bukan hub Alaska Airlines, maskapai hampir pasti tidak akan memiliki pesawat tambahan yang dapat mereka gantikan untuk penerbangan mereka. Saya memberi tahu mereka bahwa mereka kemungkinan akan tertunda lagi, dan memang demikian.

Penerbangan mereka baru berangkat dari Newark setelah pukul 01:30

Menggunakan aplikasi maskapai untuk menemukan pesawat Anda

Seperti FlightAware, beberapa maskapai penerbangan mengizinkan pelancong melacak penerbangan masuk di situs web dan aplikasi mereka juga. Biasanya, Anda akan menemukan tautan yang menyatakan “penerbangan masuk” atau, “dari mana pesawat ini berasal?” Beberapa maskapai penerbangan mengharuskan Anda memesan penerbangan untuk menerima informasi ini.

Intinya

Melacak dari mana pesawat Anda berasal memiliki keuntungan tersendiri — terutama selama musim liburan yang sibuk. Meskipun tidak 100% dapat diandalkan, FlightAware harus memberikan gambaran yang jelas tentang di mana pesawat Anda berada, terutama ketika penundaan mulai terjadi. Semoga informasi ini cukup untuk menjawab pertanyaan “kapan saya harus pergi ke bandara”.

Ingat saja, maskapai kadang – kadang bisa bertukar pesawat yang berbeda, terutama di bandara hub dengan pesawat tambahan yang tersedia. Jika teman-teman saya menerbangkan United alih-alih Alaska dari Newark ke San Francisco, misalnya, mungkin ada pesawat pengganti yang menggantikan pesawat mereka yang terlambat. Terkadang, tentu saja, tidak ada bedanya sama sekali.

Baca Juga : Seberapa Bersih Udara di Pesawat

Melacak penerbangan masuk Anda sangat membantu dalam mengukur status penundaan Anda ketika maskapai tersebut menawarkan penerbangan dalam jumlah terbatas dari bandara keberangkatan Anda. Dipersenjatai dengan alat pelacak penerbangan dapat membantu Anda lebih berhasil meminta perubahan penerbangan di gerbang, di telepon, atau Twitter.

Dan, jika tidak ada yang lain, mudah-mudahan, Anda akan merasa setidaknya lebih berpengetahuan dalam menghadapi penundaan.

Seberapa Bersih Udara di Pesawat, Pandemi virus corona telah mengingatkan kita bahwa memiliki akses ke udara bersih adalah prioritas kesehatan global. Sementara polusi industri telah mendominasi berita utama selama beberapa dekade. Kualitas udara dalam ruangan—ke mana alirannya, seberapa banyak atau tidaknya patogen menyebar atau menghilang—dapat membuat perbedaan antara tetap sehat atau terinfeksi. Di antara interior yang berulang kali disebut sebagai zona panas potensial untuk infeksi (gereja, panti jompo, dan kapal pesiar) kabin pesawat adalah titik fokus kecemasan.

Jadi, mengejutkan untuk mengetahui bahwa udara di dalam pesawat lebih bersih dari yang Anda kira. Berkat filter HEPA dan sirkulasi yang efisien pada pesawat komersial, udara yang Anda hirup dalam penerbangan—meskipun tidak harus sepenuhnya bebas virus—jauh lebih bersih daripada udara di restoran, bar, toko, atau ruang tamu sahabat Anda. Inilah mengapa Anda tidak perlu takut dengan udara di atas sana.

Bagaimana udara pesawat dibersihkan

Menurut flightlevel350.com Sebagian besar, tetapi tidak semua, pesawat komersial dilengkapi dengan filter HEPA (High Efficiency Particulate Air). Itu berarti bahwa, pada pesawat yang dilengkapi HEPA, aliran udara “mencerminkan aliran udara laminar dari ruang operasi tanpa atau sedikit persilangan aliran udara,” kata Dr. Bjoern Becker dari Grup maskapai Lufthansa. “Udara dipompa dari langit-langit ke kabin dengan kecepatan sekitar satu yard per detik dan disedot lagi di bawah kursi jendela.”

Sekitar 40 persen udara kabin disaring melalui sistem HEPA ini; sisanya 60 persen segar dan disalurkan dari luar pesawat. “Udara kabin benar-benar berubah setiap tiga menit, rata-rata, saat pesawat sedang berlayar,” kata Becker.

Secara resmi, filter HEPA bersertifikat “ memblokir dan menangkap 99,97 persen partikel di udara berukuran lebih dari 0,3 mikron, ” kata Tony Julian, pakar pemurni udara dari RGF Environmental Group. Efisiensi filter ini, mungkin berlawanan dengan intuisi, meningkat bahkan untuk partikel yang lebih kecil. Jadi, sementara gumpalan yang dihembuskan yang membawa SARS-CoV-2 bisa sangat kecil, filter HEPA secara efektif menghilangkan sebagian besar dari udara.

“Biasanya jumlah partikel di udara sangat rendah, pesawat hampir merupakan ruangan yang bersih, karena ada begitu banyak ventilasi, dan sangat sedikit sumber generasi partikulat di dalam pesawat,” kata Liam Bates, CEO dan rekan kerja. pendiri Kaiterra, produsen monitor kualitas udara. “[Pesawat] sebenarnya lebih aman daripada hampir semua ruang terbatas lainnya.”

Filter HEPA tidak ada di pesawat tua atau pesawat kecil, yang memiliki sistem penyaringan yang kurang efektif. Tetapi bahkan filter terbaik pun tidak dapat menangkap setiap partikel virus di dalam pesawat, dan ada beberapa cara maskapai penerbangan, karyawannya, dan penumpangnya dapat memengaruhi efektivitasnya.

Seberapa baik peran filter ?

Efektivitas filtrasi 99,97 persen HEPA terdengar meyakinkan, dan eksekutif maskapai mengandalkan itu. Tetapi masalah terbesar dengan sistem itu, kata Bates, adalah bahwa “filter hanya menjamin kualitas udara yang melewatinya. Jika udara yang dihirup seseorang tidak melewati filter itu, maka angka-angka itu tidak masalah.”

Karena itulah, selain filter yang baik, kabin maskapai juga membutuhkan penumpang yang baik. Ini berarti semua orang di dalam pesawat harus memakai masker.

Itu karena kualitas pelindung masker yang telah terbukti dan fakta bahwa filter HEPA dan sirkulasi udara cepat tidak bekerja pada efektivitas maksimal sampai pesawat mengudara. Ini berarti bahwa periode yang terkadang tak berkesudahan antara mengambil tempat duduk dan lepas landas (atau antara mendarat dan turun) adalah saat kemungkinan besar Anda menghirup udara dari orang yang terinfeksi COVID-19. Udara pengap dan hangat yang kadang-kadang Anda perhatikan ketika sebuah pesawat berada di tanah duduk di gerbang atau berhenti mungkin berarti ada sedikit sirkulasi melalui filter tersebut.

Seperti kebanyakan teknologi, “Filter HEPA harus diperiksa secara teratur dan diganti sesuai kebutuhan,” kata Julian. Lubang di filter atau masalah dengan segel, misalnya, akan membahayakan keefektifannya. Setiap produsen HEPA merekomendasikan jadwal perawatan untuk produk mereka, dan sebagian besar maskapai mengubahnya lebih sering. Bahkan jika sebuah maskapai penerbangan mengganti filter lebih jarang dari yang direkomendasikan, Asosiasi Transportasi Udara Internasional mengatakan aliran udara melalui filter mungkin berkurang tetapi kapasitas perangkap partikelnya tidak. Bertentangan dengan apa yang mungkin Anda pikirkan, filter kotor dapat beroperasi lebih efektif daripada filter bersih .

Baca Juga : 10 Hal Yang Terjadi Sebelum Pesawat Anda Bisa Lepas Landas

Mengapa masker itu penting

Saat kita batuk, bersin, dan berbicara, tetesan air liur mikroskopis (dan terkadang terlihat) keluar dari mulut kita. Gravitasi menyebabkan yang besar jatuh ke tanah (atau sandaran tangan) dengan cepat, tetapi yang lebih kecil dapat menggantung di udara. Ilmu pengetahuan SARS-CoV-2 berkembang, tetapi sekarang ada beberapa bukti yang menunjukkan bahwa virus di dalam tetesan kecil itu menular .

Mengenakan masker selama Anda berada di pesawat menyimpan sebagian dari air liur di udara—dan virus apa pun yang dimilikinya—untuk diri Anda sendiri. Ada bukti bahwa memakai masker melindungi orang-orang di sekitar Anda dan mengurangi kemungkinan Anda akan terinfeksi sendiri. Pikirkan memakai topeng seperti menyimpan laptop Anda saat lepas landas: itu meminimalkan kemungkinan turbulensi udara akan menyebabkan siapa pun tertabrak di wajah dengan sesuatu yang berbahaya.

Di AS tidak ada undang-undang yang mewajibkan penumpang pesawat memakai masker. Setiap maskapai penerbangan AS telah menerapkan aturan topengnya sendiri (ini adalah aturan Amerika , Delta , dan United ). Ada beberapa laporan dari maskapai penerbangan yang secara ketat menegakkan mereka ( Delta melarang lebih dari seratus pemberontak yang telanjang dan telah kembali ke gerbang untuk mengusir penumpang), serta mengabaikan mereka, atau menempatkan tanggung jawab pada penumpang untuk mengawasi mereka yang duduk di sekitar mereka. Tapi ada juga cerita tentang orang yang terbang tanpa masker (atau masker yang dipakai secara tidak benar), dan awak pesawat tidak membuat orang mengikuti aturan.

Bagaimana skrining dapat membantu—atau tidak

Bandara dan maskapai penerbangan AS menerapkan langkah-langkah penyaringan baru untuk membantu menjaga penumpang yang berpotensi menularkan agar tidak masuk ke pesawat penumpang. Ada yang mengandalkan kejujuran dan perilaku etis penumpang, seperti maskapai penerbangan yang pada saat check in meminta penumpang untuk menyatakan bahwa mereka telah bebas dari gejala COVID-19 selama 14 hari terakhir.

Bahkan jika semua orang yang naik pesawat itu jujur, penumpang lain masih tetap berisiko karena sekitar 40 persen pasien COVID tidak menunjukkan gejala dan banyak orang dalam tahap awal penyakit tidak menunjukkan gejala sama sekali. Beberapa maskapai penerbangan, termasuk Qatar Airways , mewajibkan masker dan pelindung wajah bagi penumpang dan awak. Masker melindungi orang lain dan pelindung wajah membantu melindungi Anda (terutama dari virus yang masuk ke mata Anda).

Tindakan penyaringan yang melimpah menunjukkan bahwa bandara dan maskapai penerbangan menganggap serius COVID-19, tetapi para ahli mengatakan tindakan seperti itu tidak selalu didasarkan pada fakta ilmiah. “Pemeriksaan suhu penumpang membuat kami merasa seperti melakukan sesuatu yang nyata untuk mencegah penyebaran, namun berdasarkan data ilmiah hingga saat ini, itu tidak efisien dan tidak efektif untuk mengidentifikasi pasien COVID-19 atau mengurangi penyebarannya,” kata Dr. Daniel Fagbuyi, seorang pejabat Obama-Administration di National Biodefense Science Board dengan pengalaman menangani pandemi. Pemeriksaan suhu dengan senjata termometer kehilangan 30 persen orang yang demam.

10 Hal Yang Terjadi Sebelum Pesawat Anda Bisa Lepas Landas, Duduk di gedung terminal menunggu dipanggil untuk penerbangan kami adalah kejadian biasa bagi kebanyakan dari kita — tapi apa yang sebenarnya terjadi di luar sana di jalan sementara kita di dalam menatap ponsel kita?

Jet yang akan membawa Anda ke tujuan Anda kemungkinan baru saja tiba dari tempat lain. Saat mendarat, ia akan mengalami perubahan haluan, berubah dari penerbangan tiba menjadi penerbangan berangkat.

Ada kendaraan dan orang-orang di jalan, siap untuk mengembalikan penerbangan Anda ke udara dengan cepat — lagipula, pesawat tidak menghasilkan uang dengan duduk di tanah.

Berikut 10 langkah dari kedatangan hingga lepas landas:

1. Parkir pesawat

Menurut flightlevel350.com Segera setelah pesawat mendarat dan melewati landasan aktif, pilot menerima instruksi taksi dari pengendali darat. Bandara besar dapat memiliki tata letak taxiway yang rumit dan membingungkan, sementara beberapa bandara hanya memiliki landasan pacu dan area ramp.

Mendekati terminal, pilot mencari gerbang yang ditetapkan untuk penerbangan dan mengawasi pemimpin tim ramp untuk mulai melambaikan tongkat oranye terang yang menyala.

Mungkin ada sistem penerangan utama untuk membantu pilot berbaris di gerbang, atau mereka mungkin hanya mengikuti instruksi dari ujung jalan.
Saat pesawat melambat hingga berhenti, target untuk roda hidung adalah garis yang dicat di tanjakan, sesuai dengan jenis pesawat. Itu akan menempatkan pesawat di tempat yang tepat untuk jembatan penumpang.

2. Menghubungkan pesawat

Mesin pesawat menyediakan daya dorong dan listrik saat dalam penerbangan, tetapi semua pesawat penumpang memiliki mesin jet kecil yang menghasilkan listrik saat pesawat diparkir — Unit Daya Tambahan, atau APU.

APU ada di kerucut ekor, dan pilot menyalakannya untuk memberi daya ke sistem pesawat.

Tapi APU menggunakan bahan bakar mahal dari tangki jet, begitu banyak bandara menyediakan sistem tenaga darat, atau ada kereta generator yang diparkir di gerbang. Setelah panel akses pesawat dibuka dan sambungan dibuat dengan kabel dan steker tugas berat, sumber daya dialihkan, dan mesin dimatikan.

3. Menghubungkan AC

APU juga memberi energi pada sistem kontrol iklim pesawat, semoga menjaga kabin pada suhu yang baik saat diparkir. Seperti ground power, beberapa bandara menyediakan udara ber-AC melalui saluran fleksibel berdiameter besar yang dihubungkan ke port di perut pesawat.

Atau Anda mungkin melihat unit yang dipasang di truk melakukan pekerjaan itu, dengan saluran meliuk ke pesawat. Pesawat berbadan lebar dan besar membutuhkan dua sambungan udara agar kabin tetap nyaman.

4. De-planing

Penumpang di dalam pesawat telah melompat, dan mereka menunggu dengan tidak sabar di lorong untuk turun — sekarang juga.
Jika pintu gerbang dilengkapi, jembatan naik penumpang diposisikan oleh pintu sisi kiri depan.

Jika tidak, tangga yang dipasang di truk atau troli akan naik, dan penumpang mengalami kegembiraan saat berjalan menuruni tangga dan naik ke tanjakan, karena dapat melihat kembali ke pesawat mereka.

Jet regional dan turboprop yang lebih kecil duduk dekat dengan tanah, dan memiliki tangga yang dibangun di bagian dalam pintu pesawat, hanya dengan beberapa langkah ke tanjakan.

5. Bongkar bagasi dan kargo

Di sisi kanan pesawat, tim ramp telah beraksi. Setelah membuka pintu bagasi dan ruang kargo, belt-loader atau pod-loader ditempatkan, tergantung pada pesawat.

“Rampie” adalah istilah industri untuk karyawan maskapai yang memuat dan menurunkan pesawat.

Rampi di dalam perut pesawat lorong tunggal menempatkan setiap bagian bagasi ke sabuk, dan pasangan mereka melepasnya dari sabuk dan memasukkannya ke dalam kereta bagasi.

Gerobak menuju ke ruang bagasi, dan bagasi dijatuhkan ke konveyor, mudah-mudahan muncul di korsel segera setelah Anda tiba.

Pesawat berbadan lebar yang membawa ratusan penumpang membutuhkan cara yang efisien untuk menangani bagasi dan kargo, sehingga bagasi dan pod kargo dikembangkan kembali ketika jumbo jet pertama kali muncul.

Pod diisi dengan tas penumpang, dan ditangani oleh mesin yang dibuat khusus. Satu rampie dapat mengoperasikannya, dan membuat pod menari di platform loader atau di pegangan pesawat dengan mengaktifkan roda bertenaga.

Baca Juga : Cara Menenangkan Kecemasan Saat Anda Berada di Penerbangan

6. Menimbun makanan

Truk katering bergabung dengan kerumunan di luar badan pesawat. Naik di lift gunting, kotak truk cocok dengan ketinggian pintu dapur pesawat.

Awak katering mengganti gerobak bekas dengan yang baru diisi, masing-masing gerobak diberi kode untuk lokasi tertentu di dapur.

Untuk melayani mega-jet Airbus A380 dek ganda, truk katering mencapai jalan ke atas, ke pintu dapur atas.

7. Membersihkan toilet

Mungkin itu bukan pekerjaan tanjakan yang paling diinginkan, tetapi seseorang harus mengosongkan tangki penyimpanan toilet pesawat, dan mengisi ulang sistem air bersih. Sama seperti kendaraan rekreasi, ini tidak terjadi di setiap pemberhentian.

Rampies memposisikan tangki dan unit pompa yang dipasang di truk atau kereta, dan menghubungkan selang untuk melakukan pekerjaan.

8. Pengisian bahan bakar

Seperti mobil Anda, tangki bahan bakar pesawat tidak selalu terisi di setiap pemberhentian.

Tim operasi maskapai akan mengetahui berapa banyak bahan bakar yang dibutuhkan untuk setiap bagian rute harian pesawat, dan kapan harus mengisi bahan bakar.

Truk tangki besar terhubung ke sistem bahan bakar pesawat di bawah sayap, atau truk pompa akan terhubung ke hidran bahan bakar di jalan, lalu ke tangki jet, dan memompa.

9. Pushback

Pushback adalah ketika pesawat didorong mundur menjauh dari gerbang bandara oleh kendaraan yang disebut kapal tunda atau traktor.

Mendekati keberangkatan, sebuah pesawat tunda akan parkir tepat di depan roda hidung.

Tarikan itu mungkin langsung dipasang ke roda gigi hidung pesawat dengan palang penarik, atau bisa juga tarikan “pengangkatan roda”. Kapal tunda ini menopang nose gear, lalu mengangkatnya sebelum menggerakkan pesawat. Itu memberi kontrol pengemudi tug atas arah pesawat selama pushback.

Teknologi taksi baru muncul, seperti kapal tunda yang dikendalikan pilot, dan motor listrik yang dipasang pada roda pendarat pesawat. Keduanya berjanji untuk menghemat bahan bakar, dan mengurangi kebisingan bandara.

10. Naik dan lepas landas

Para kru telah menyelesaikan semua persiapan pra-penerbangan, pintu kabin ditutup, dan Anda duduk di kursi Anda. Perjalanan Anda dimulai dengan dorongan lembut, sebaliknya, dan Anda mengantisipasi petualangan yang akan datang.

Pastikan Anda melambaikan tangan pada rampies — mereka telah bekerja keras untuk membantu Anda.

Cara Menenangkan Kecemasan Saat Anda Berada di Penerbangan, Anda berada 30.000 kaki di langit, menggosok siku dengan orang asing, bayi rewel tiga baris di depan dan puncak awan melihat ke belakang pada Anda dari jendela terdekat. Tidak ada yang bisa terasa kurang alami dari ini. Mata Anda tertuju pada penumpang di sekitar untuk melihat bagaimana mereka bereaksi terhadap apa yang terasa seperti eksperimen sosial yang kejam dikurung dalam kotak kecil bergoyang di ketinggian yang sangat tinggi.

Satu orang, wajahnya menyala biru dari ponsel cerdas mereka , menertawakan apa pun yang sedang streaming, yang lain dengan termenung membalik halaman melalui novelnya yang setengah habis, dan pramugari tersenyum dengan tenang saat menerima pesanan minuman. Orang-orang di sekitar Anda tampak nyaman, jadi mengapa dibutuhkan setiap ons tekad yang Anda miliki untuk tidak panik saat buku-buku jari Anda mati rasa karena cengkeraman maut yang Anda miliki di sandaran tangan?

Apa yang Memicu Ketakutan Kita Akan Terbang ?

Menurut flightlevel350.com National Institute of Mental Health, sekitar 6,5 persen populasi AS memiliki aviophobia (takut terbang), dan sekitar 25 persen mengalami semacam kecemasan terkait terbang.

“Beberapa alasan utama beberapa orang takut terbang adalah takut menabrak, takut di luar kendali, takut akan hal yang tidak diketahui, takut ketinggian, kehilangan orang yang dicintai dalam kecelakaan pesawat dan merasa sesak, ” kata Ora Nadrich , seorang instruktur meditasi mindfulness bersertifikat dan pelatih kehidupan. “Juga, beberapa orang mengalami rasa tidak nyaman secara keseluruhan dengan seluruh pengalaman terbang: prosedur bandara, keramaian, turbulensi, makanan yang tidak menggugah selera, ruang sempit, dan penerbangan panjang.”

Laporan berita yang meresahkan — seperti personel United Airlines dengan kasar menyeret penumpang dari penerbangan , atau American Airlines kehilangan abu putri penumpang — juga dapat memperburuk ketakutan terbang.

“Kecemasan didorong oleh irasional, pemikiran skenario terburuk, dan ruang terbatas adalah peluang untuk pikiran cemas,” jelas Dr. Kevin Gilliland , psikolog klinis berlisensi dan penulis Struggle Well, Live Well. Dia menambahkan, “Pikiran cemas kita bisa begitu kuat sehingga mereka bahkan mengaktifkan sistem fisik kita. Itu artinya napas kami menjadi dangkal, dada kami sesak, telapak tangan kami berkeringat, kami merasa mual dan bahkan mungkin pusing.”

Cara Mengatasi Kecemasan Anda

Singkatnya: Anda tidak sendirian dalam ketakutan Anda, dan kecemasan yang Anda alami menjelang, dan saat berada di pesawat, penerbangan Anda sangat nyata (bahkan jika pada akhirnya tidak berdasar). Namun, ada cara untuk meredam ketakutan itu, dan itu dimulai dengan perubahan mental yang disengaja.

• Ketahui Fakta

Anda mungkin pernah membaca statistik keselamatan, atau setidaknya pernah diberitahu bahwa mengemudi lebih berbahaya daripada terbang. Ini adalah awal yang baik, tetapi semakin Anda mendidik diri sendiri tentang fakta-fakta ini, semakin sedikit kecemasan Anda yang dapat merayapinya. eDreams , sebuah situs perjalanan global, menunjuk para pelancong yang gugup ke data Federal Aviation Administration (FAA) yang menyatakan bahwa ada satu dari 11 juta kemungkinan terlibat dalam kecelakaan pesawat, dan itupun, 96 persen penumpang selamat dari kecelakaan pesawat. Selain itu, pesawat menjalani pengujian keamanan ekstensif , mulai dari fleksibilitas sayap hingga paparan suhu ekstrem dan seterusnya. Anda benar-benar lebih aman di pesawat daripada di rumah sendiri.

Selain membaca statistik keselamatan, pelajari fisika terbang dan cara kerja pesawat secara umum. Gilliland mengatakan, “Memahami dasar-dasar terbang — seperti fase perjalanan dan suara pesawat, dapat membantu. Tanpa pengetahuan, kecemasan membuat kita mengarang cerita yang sangat buruk.”

• Lepaskan dan Ganti Pikiran Anda

Selain mendidik diri sendiri, Anda juga harus bekerja untuk memerangi semua pikiran “terburuk” itu. Jika Anda mengatakan pada diri sendiri hal yang sama berulang-ulang, Anda mungkin akhirnya mempercayainya, yang menimbulkan kecemasan. Untuk menghentikan siklus, Nadrich merekomendasikan menggunakan teknik yang dia sebut, “lepaskan dan ganti.”

Baca Juga : Bagaimana Pesawat Tetap Terbang Setelah Mesin Terbakar

“Anda berpikir seperti, ‘Saya takut terbang karena saya pikir pesawat akan jatuh,’ dan menggantinya dengan sesuatu seperti, ‘Saya sadar bahwa terbang membuat saya takut, tetapi saya yakin saya akan baik-baik saja dan pesawat akan baik-baik saja. tidak jatuh.’ Dengan melakukan latihan ini berulang kali, kecemasan Anda akan berkurang karena pikiran positif Anda akan mengalahkan pikiran negatif Anda,” katanya.

Afirmasi positif lainnya dapat berupa, “Saya aman;” “Saya baik-baik saja;” dan “Saya berada di tangan yang tepat.” Kapan pun Anda mulai merasa takut, ulangi kalimat-kalimat itu berulang-ulang dalam pikiran Anda.

• Mengalihkan perhatian Anda

Bahkan jika penerbangan Anda hanya satu jam, itu adalah waktu yang baik untuk duduk, merebus, dan membuat diri Anda panik. Sebelum berangkat, buatlah daftar periksa yang layak dari hal-hal yang ingin Anda capai saat di udara, dan kemudian bekerja dengan rajin untuk memeriksa barang-barang itu. Mungkin Anda ingin membaca satu bab dari buku Anda, bertukar pikiran tentang ide hadiah ulang tahun, menulis catatan terima kasih yang telah Anda tunda, mengerjakan proyek bisnis, atau mengatur gambar di ponsel atau komputer Anda.

Cara lain untuk mengalihkan perhatian Anda adalah dengan menggunakan alat yang disebut Nadrich sebagai “visualisasi”.

“Bayangkan diri Anda di suatu tempat yang indah dan indah, baik tempat atau negara yang pernah Anda kunjungi yang Anda cintai, atau tempat yang ingin Anda kunjungi. Dengan melihat diri Anda di suatu tempat yang menenangkan, menenangkan atau menyenangkan Anda – dan membiarkan diri Anda sepenuhnya berada di sana – itu akan mulai membuat Anda rileks dan mengurangi kecemasan di tubuh Anda,” jelas Nadrich.

Visualisasi adalah alat yang ampuh untuk disimpan di saku belakang Anda: Penelitian yang dilakukan oleh Dr. Elisha Goldstein menunjukkan bahwa mereka yang menghabiskan lima menit sehari mempraktikkan latihan meditasi terpandu yang serupa dengan yang di atas dilaporkan secara signifikan mengurangi tingkat stres dan meningkatkan perasaan sejahtera. . Anda bahkan mungkin mempertimbangkan untuk mengunduh aplikasi meditasi dengan trek citra terpandu di ponsel Anda untuk dihidupkan selama masa-masa tegang seperti lepas landas dan turbulensi.

• Fokus pada Pernapasan Anda

Jika Anda berada di udara dan Anda mulai merasa panik, alihkan pikiran Anda ke pernapasan Anda. “Kecemasan sering membuat kita bernapas dengan dangkal dan cepat,” kata Gilliland. “Napas yang lambat dan besar dapat membantu kita merilekskan tubuh, dan pikiran biasanya mengikuti.”

Nadrich merekomendasikan bernapas melalui hidung selama dua hitungan, tahan selama dua hitungan, hembuskan perlahan selama empat hitungan, lalu tahan selama satu hitungan. Ulangi lima sampai 10 kali. Pernapasan yang disengaja membuat Anda mengendalikan tubuh dan pikiran Anda, memungkinkan Anda menjadi pengamat alih-alih reaktor.

Menurut The American Institute of Stress , “napas dalam meningkatkan suplai oksigen ke otak Anda dan merangsang sistem saraf parasimpatis, yang meningkatkan keadaan tenang.” Berfokus pada napas Anda juga mengalihkan fokus Anda dari pikiran ke tubuh Anda, yang dapat membantu menenangkan pikiran yang berpacu.

Memberi diri Anda lebih banyak kendali atas seluruh pengalaman terbang membutuhkan latihan dan upaya yang disengaja. Tetapi jika Anda mengikuti saran ini, Anda sedang menuju ke langit yang lebih tenang.

Bagaimana Pesawat Tetap Terbang Setelah Mesin Terbakar, itu seperti skenario mimpi buruk bagi penumpang pesawat: Anda melihat ke luar jendela di antara gigitan mini-pretzel untuk melihat mesin yang diselimuti api, menumpahkan potongan logam di tengah penerbangan dari 10.000 kaki di udara. Itulah pemandangan yang disambut penumpang United Flight 328 pada hari Sabtu tidak lama setelah berangkat dari Denver ke Honolulu.

Menurut flightlevel350 Sebuah jet seberat 500.000 pon dengan satu mesin tampaknya sebagai kandidat untuk terbang sebagai condor dengan satu sayap. Namun untuk semua bahaya yang ditimbulkan oleh Boeing 777 yang flambé akhir pekan ini—dan ada banyak bahaya, terutama di pinggiran kota Denver yang menjadi sasaran puing-puing skala besar yang ditumpahkan oleh mesin Pratt & Whitney PW4077—tetap di udara sangat rendah pada Daftar. Faktanya, mesin yang tersisa secara teoritis cukup kuat untuk melakukan sisa penerbangan sendiri.

Itu tidak selalu terjadi untuk pesawat besar. Selama beberapa dekade, Administrasi Penerbangan Federal tidak mengizinkan pesawat bermesin ganda melakukan perjalanan lebih dari satu jam, apalagi dari Midwest ke surga Pasifik. “Ini akan menjadi hari yang dingin di neraka sebelum saya membiarkan si kembar terbang jarak jauh di atas air,” administrator FAA saat itu Lynn Helms bersikeras ketika Boeing meminta FAA untuk mengubah aturan pada tahun 1980, menurut Robert J. Sterling’s 1991 sejarah raksasa kedirgantaraan. Jika mesin gagal, Anda akan memiliki setidaknya dua orang lain untuk diandalkan.

Akhirnya FAA mengalah, memperluas aturan 60 menit menjadi 120 dan kemudian 180 menit saat tahun 80-an berlalu. Kredit meningkatkan mesin untuk perubahan hati, daripada meningkatkan selera risiko.

“Satu mesin harus memiliki daya dorong yang cukup untuk membuat pesawat tetap berjalan, dan bahkan mendaki jika perlu,” kata Ella Atkins, seorang insinyur kedirgantaraan di University of Michigan. Itu berlaku bahkan untuk skenario terburuk, katanya, seperti kehilangan mesin saat Anda sedang dalam proses lepas landas. Mesin yang tersisa harus cukup kuat, jika diperlukan, untuk membuat Anda mengudara sendiri.

Yang tidak berarti bahwa kegagalan mesin tanpa konsekuensi, terutama ketika terjadi kebakaran. Ini memperkenalkan sejumlah komplikasi tidak peduli ukuran pesawat atau kompleksitas sistem otomatisnya. “Banyak pilot menjalani seluruh karir mereka tanpa satu pun kerusakan mesin, meskipun kami berlatih untuk itu,” kata Bob Meder, ketua Asosiasi Instruktur Penerbangan Nasional. “Secara umum, Anda melakukan item memori Anda terlebih dahulu untuk pesawat yang Anda terbangkan. Anda mengalami kebakaran mesin, Anda mengamankan mesin dan menghentikan aliran bahan bakar ke mesin.”

Baca Juga : Pilot Mendaratkan Pesawat di Bandara yang Salah Setelah Jam Tugas Berakhir di Tengah Penerbangan

Daftar periksa dari sana tergantung pada pesawat, tetapi secara umum terdiri dari langkah-langkah untuk mengisolasi mesin yang rusak untuk meminimalkan dampak yang lebih luas. Karena pilot biasanya tidak dapat melihat mesin itu sendiri dari kokpit, mereka mengandalkan pembaruan dari awak pesawat untuk membantu memastikan kerusakan fisik apa yang mungkin dialami mesin.

Memiliki satu mesin yang baik memberikan daya dorong yang cukup untuk membuat jet tetap berjalan selama berjam-jam juga memperkenalkan beberapa aerodinamika yang rumit. “Misalkan mesin kanan Anda rusak. Anda memiliki mesin kiri yang mencoba menggerakkan Anda, atau membelokkan Anda ke kanan, ”kata Atkins. Untuk mengantisipasi kemungkinan itu, produsen jet bermesin ganda telah membuat kemudi dan aileron—bagian berengsel di dekat ujung sayap yang mengontrol putaran—cukup besar dan cukup responsif untuk melawan gerakan itu jika diperlukan. “Meskipun vektor dorong Anda tidak sejajar, itu tidak lagi berada di tengah badan pesawat, Anda masih dapat secara efektif memberikan torsi balik yang memungkinkan pesawat tetap lurus dalam vektor kecepatannya dan terkendali.”

Anggap saja seperti mencoba mengarahkan kereta belanja dengan roda depan gelandangan. Itu terus berusaha menarik Anda ke satu arah, jadi Anda perlu mendorong lebih keras dengan satu tangan agar tidak menjatuhkan setumpuk kaleng tomat rebus. Dalam kasus permukaan kontrol pesawat, itu juga menimbulkan lebih banyak hambatan, baik karena badan pesawat tidak selalu mengarah lurus dan kemudi serta aileron menggunakan udara di sekitar mereka untuk menghasilkan torsi balik itu. Lebih banyak hambatan membakar lebih banyak bahan bakar, dan membutuhkan mesin yang tersisa untuk bekerja lebih keras.

Konsekuensi potensial dari tidak menanggapi yaw itu secara memadai melampaui sekadar keluar dari jalur. “Risiko sebenarnya adalah pesawat berguling ke samping atau ke belakang dan kemudian Anda kehilangan kendali atas pesawat,” kata Meder. “Dan pada saat itu kamu tidak terbang lagi.”

Adapun puing-puing yang berserakan dari Boeing 777 yang mendarat di Broomfield, Colorado—setidaknya satu puing besar yang menabrak halaman depan seseorang—tidak banyak yang bisa dilakukan awak pesawat. Ketika pesawat perlu kembali untuk pendaratan darurat, mereka mengambil rute sesingkat mungkin, kata Atkins. Saat ini mereka tidak memiliki cara untuk menetapkan lintasan yang meminimalkan risiko bagi orang-orang di bawah, meskipun ada beberapa pekerjaan yang sedang dilakukan di peta yang ditujukan untuk drone terbang rendah yang dapat mempertimbangkan hal-hal seperti populasi atau zonasi bahkan untuk pesawat besar.

Kegagalan mesin bukanlah kejadian yang sangat umum, tetapi itu memang terjadi. Faktanya, bencana Denver adalah salah satu dari dua yang dialami oleh pesawat Boeing selama akhir pekan; mesin pesawat kargo 747 terbakar dan juga memuntahkan bagian-bagian di atas Belanda , melukai dua orang. Tetapi sementara masih banyak pertanyaan tentang insiden akhir pekan itu—dan Boeing telah mengandangkan semua 128 dari 777nya yang dilengkapi dengan mesin Pratt & Whitney PW4077—mesin yang berapi-api bukanlah tontonan yang menghancurkan seperti yang terlihat. (Boeing tidak menanggapi permintaan komentar.)

“Kita harus waspada dengan baik karena ada kegagalan,” kata Atkins, “tetapi kita juga harus menganggap teknik itu sukses.”

Pilot Mendaratkan Pesawat di Bandara yang Salah Setelah Jam Tugas Berakhir di Tengah Penerbangan – Sebuah pesawat penuh penumpang dalam penerbangan Nepal Airlines mendapat kejutan dalam hidup mereka ketika mereka melangkah keluar untuk menemukan diri mereka di bandara yang salah.

Pilot Mendaratkan Pesawat di Bandara yang Salah Setelah Jam Tugas Berakhir di Tengah Penerbangan

 Baca Juga : Semua Pesawat Listrik Rolls-Royce Klaim Rekor Kecepatan Dunia

flightlevel350 – Apakah awak pesawat mencampuradukkan garis lintang dan garis bujur? Apakah mereka diberi jadwal yang salah? Alasannya lebih duniawi.

Pilot dari Nepal Airlines Twin Otter menuju bandara Salle meletakkan pesawat di bandara Nepalgunj setelah jam tugasnya berakhir di tengah penerbangan, dan dia kehabisan waktu untuk terbang ke Salle dan kemudian ke Nepalgunj sesuai jadwal.

Cerita dimulai pada hari Minggu pagi yang berkabut. Twin Otter dengan 17 tempat duduk dijadwalkan berangkat ke bandara Salle di Rukum West dari Kathmandu pada pukul 6:30 pagi. Sepuluh penumpang telah memesan kursi pada penerbangan satu jam itu.

Namun kabut dan angin kencang menunda lepas landas, dan pada pukul 10:30, Nepal Airlines mengumumkan bahwa Penerbangan RA181 telah dibatalkan.

Alasannya, tidak ada bandara alternatif yang dibuka karena kondisi cuaca buruk, meskipun bandara Salle dibuka dengan visibilitas sempurna dan langit cerah.

Bandara alternatif adalah bandara yang cukup dekat dengan tujuan terjadwal yang dapat digunakan jika terjadi keadaan darurat. Di Nepal, di mana cuaca berfluktuasi dari menit ke menit dan penerbangan dioperasikan di bawah aturan penerbangan visual, bandara alternatif adalah suatu keharusan.

Aturan penerbangan visual adalah seperangkat peraturan di mana pilot mengoperasikan pesawat dalam kondisi cuaca yang umumnya cukup jelas untuk memungkinkan pilot melihat ke mana arah pesawat.

“Jadi kami memutuskan untuk membatalkan penerbangan dan memberi tahu penumpang,” kata Deepu Raj Jwarchan, direktur departemen operasi di Nepal Airlines, kepada Post. “Semua penumpang kemudian pulang.”

Namun setelah pukul 12 siang, cuaca membaik dan hampir semua bandara di seluruh negeri dibuka. “Kami memutuskan untuk melanjutkan penerbangan untuk menyelesaikan backlog karena, selama musim dingin, pembatalan penerbangan adalah hal yang normal.”

Awak pesawat dan penumpang diminta melapor ke bandara. Tapi mereka sampai di sana terlambat karena terjebak macet, dan keberangkatan tertunda.

“Penerbangan akhirnya lepas landas pada 14:58, terlambat hampir dua jam sesuai jadwal yang direvisi,” kata Jwarchan, yang juga kapten senior.

Akibat penundaan tersebut, kapten yang bertugas hanya memiliki waktu satu jam lagi untuk menyelesaikan tugasnya. Dan tidak mungkin untuk terbang ke bandara Salle dan kemudian ke Nepalgunj. Jadi kapten penerbangan memutuskan untuk terbang ke Nepalgunj di mana terdapat akomodasi yang lebih baik.

“Lagi pula, itu adalah jadwal yang direncanakan,” kata kapten.

Tetapi para penumpang tidak diberitahu tentang rencana yang direvisi.

“Kami dijadwalkan mendarat di Rukum, yang saya pikir adalah daerah perbukitan,” Aayushi Bam, seorang penumpang, mengatakan kepada Post melalui telepon dari Rukum.

“Kami kaget melihat tanah datar tempat kami mendarat,” kata Bam yang baru pertama kali berkunjung ke Rukum.

“Ketika kami mulai mengambil beberapa foto di bandara, kru maskapai datang dan memberi tahu kami bahwa mereka telah mengatur hotel untuk kami di Nepalgunj. Kemudian kami tahu kami berada di bandara yang salah.”

Bam mengatakan bahwa mereka tidak diberitahu tentang revisi tersebut.

Pejabat Nepal Airlines mengatakan bahwa semua penumpang ditempatkan di hotel atas biaya maskapai. Mereka diterbangkan ke Rukum pada Senin pagi.

Media online dengan cepat mengambil cerita, menuduh pembawa kelalaian belaka.

Seorang pejabat di departemen keselamatan penerbangan Otoritas Penerbangan Sipil Nepal, regulator, mengatakan kepada Post bahwa izin khusus diperlukan jika masa tugas pilot berakhir. “Tetapi pilot tidak dapat terbang jika masa tugas terbangnya atau masa tugas terbangnya berakhir.”

Buddhi Sagar Lamicchane, sekretaris bersama di Kementerian Pariwisata yang mengurus urusan penerbangan, mengatakan kepada Post bahwa kementerian tidak mengetahui insiden tersebut. “Ini bukan masalah serius yang pantas mendapat banyak perhatian.”

Ada dua set tugas: Flying duty period dan flight duty time. Masa tugas terbang adalah waktu yang ditetapkan ketika kehadiran pilot, dari kehadiran di kantor hingga akhir jam kantor, diakumulasikan. Waktu tugas penerbangan dimulai ketika pilot menghidupkan mesin pesawat dan berakhir ketika dimatikan.

Menurut Persyaratan Operasi Penerbangan dari Otoritas Penerbangan Sipil Nepal, periode tugas penerbangan maksimum selama periode 24 jam untuk pilot yang terlibat dalam dua operasi pilot harus 11 jam di mana tidak lebih dari 9 jam untuk operasi dengan pesawat untuk operasi domestik non-short take-off and landing (STOL).

Untuk operasi STOL domestik, periode tugas penerbangan maksimum dalam periode 24 jam untuk pilot yang terlibat dalam operasi dua pilot adalah 10 jam dan tidak lebih dari 8 jam untuk operasi dengan pesawat.

Seorang pejabat senior Nepal Airlines mengatakan kepada Post bahwa keputusan untuk terbang ke Nepalgunj diambil untuk kenyamanan para penumpang. “Pada musim dingin, cuaca tidak dapat diprediksi. Jika penumpang mencapai Nepalgunj, mereka memiliki opsi untuk melakukan perjalanan ke Rukum melalui darat jika pembatalan berlangsung lebih lama.”

Dia mengatakan bahwa pilot memiliki cukup waktu untuk mendarat di bandara Salle, tetapi bandara tidak memiliki dukungan teknis, keamanan, dan fasilitas pengisian bahan bakar. “Perhentian malam di Rukum akan menjadi masalah lain.”

Biasanya, periode pertengahan November hingga Februari dianggap sebagai periode terburuk bagi maskapai karena pola fluktuasi cuaca yang sering terjadi. Cuaca mungkin cerah di Kathmandu tetapi buruk di bandara lain.

Semua Pesawat Listrik Rolls-Royce Klaim Rekor Kecepatan Dunia – Rolls-Royce hari ini membagikan bahwa pesawat listriknya telah mencetak tiga rekor dunia baru.

Semua Pesawat Listrik Rolls-Royce Klaim Rekor Kecepatan Dunia

 Baca Juga : Pusat Penerbangan Williamsburg Memberi Warga Lokal Jalan Menuju Karir

flightlevel350 – Salah satu prestasi ini adalah bahwa pada tanggal 16 November, Roh pesawat Inovasi mencapai kecepatan tertinggi 555,9 km / h (345,4 mph) lebih dari 3 km, melebihi rekor saat ini dengan 213,04 km / h (132 mph) untuk menegaskan dirinya sebagai yang kendaraan listrik tercepat di dunia .

Rekor pecah

Selain itu, pesawat terbang 532,1km/jam (330 mph) lebih dari 15 km, yang merupakan 92,8km/h (182mph) lebih cepat dari rekor sebelumnya. Ini juga memecahkan rekor waktu tercepat untuk mendaki ke 3.000 m dengan 60 detik, dengan angka 202 detik.

Ketiga prestasi itu terjadi di situs pengujian Boscombe Down milik Kementerian Pertahanan Inggris di Wiltshire, Inggris. Rolls-Royce telah menyerahkan datanya ke Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Ini adalah Federasi Olahraga Udara Dunia dan telah lama memverifikasi catatan penerbangan.

Kemajuan pesat

Spirit of Innovation baru pertama kali mengudara pada bulan September . Didukung oleh powertrain listrik 400kW (500+hp), Rolls-Royce mencatat bahwa itu didukung oleh paket baterai paling padat daya yang pernah disatukan untuk sebuah pesawat.

Extra 330LE Siemens memecahkan rekor kecepatan pesawat listrik pada April 2017. Menariknya, Rolls-Rolls membeli bisnis propulsi kedirgantaraan Electric and Hybrid-Electric milik Siemens dua tahun kemudian. Jadi, Rolls-Royce kini telah memecahkan rekor yang sudah berafiliasi dengannya.

Perusahaan tidak diragukan lagi bangga dengan pencapaiannya. Kepemimpinannya mencatat bahwa itu menunjukkan potensi yang bisa didapat dengan penerbangan listrik, terutama dalam konteks keberlanjutan.

“Mempertaruhkan rekor kecepatan dunia all-electric adalah pencapaian fantastis bagi tim ACCEL dan Rolls-Royce. Saya ingin mengucapkan terima kasih kepada mitra kami dan terutama Electroflight atas kolaborasi mereka dalam mencapai terobosan perintis ini,” CEO Rolls-Royce Warren East berbagi dalam sebuah pernyataan perusahaan.

Baterai canggih dan teknologi propulsi yang dikembangkan untuk program ini memiliki aplikasi yang menarik untuk pasar Mobilitas Udara Tingkat Lanjut. Mengikuti fokus dunia pada perlunya tindakan di COP26, ini adalah tonggak sejarah lain yang akan membantu mewujudkan ‘jet zero’ menjadi kenyataan dan mendukung ambisi kami untuk memberikan terobosan teknologi yang dibutuhkan masyarakat untuk menghilangkan karbon pada transportasi di udara, darat dan laut.”

Solusi yang berharga

Dengan tiga motor listrik yang menghasilkan lebih dari 750 hp, powertrain dapat menawarkan penerbangan hemat energi 90%. Sisa 10% energi hilang melalui panas dan suara di tengah hukum kekekalan energi. Sebagai perbandingan, mobil Formula 1 hanya 50% hemat energi. Jadi, Rolls-Royce telah mencapai landasan yang sangat baik dengan program ini.

Pesawat listrik diatur untuk merombak perjalanan jarak pendek di bab berikutnya. Kami baru-baru ini melaporkan bahwa jaringan eVTOL akan menjadi norma pada saat dekade ini berakhir. Ini adalah salah satu pasar di mana Rolls-Royce melihat keunggulan teknologinya.

Secara keseluruhan, program Spirit of Innovation adalah bagian dari proyek ACCEL (Accelerated the Electrification of Flight). 50% dari pendanaan proyek diberikan oleh ATI (Aerospace Technology Institute), yang bermitra dengan Departemen Bisnis, Energi & Strategi Industri dan Innovate UK. Dengan pemerintah dan industri penerbangan memiliki ambisi nol di pikiran mereka. Terobosan seperti ini akan sangat membantu dalam dekarbonisasi penerbangan.

Pusat Penerbangan Williamsburg Memberi Warga Lokal Jalan Menuju Karir – Para instruktur penerbangan di The Williamsburg Flight Center telah bertemu siswa dan penggemar dari semua lapisan masyarakat yang berbeda.

Pusat Penerbangan Williamsburg Memberi Warga Lokal Jalan Menuju Karir

 Baca Juga : Pesawat ‘Peluru’ yang Dapat Merevolusi Penerbangan Bisnis

flightlevel350 – Beberapa siswa ingin memulai karir mereka dan mungkin semuda junior dan senior di sekolah menengah. Yang lain sudah berusia 60-an dan hanya ingin menguasai keterampilan baru. Terlepas dari usia dan latar belakang pelanggan, para instruktur telah berhasil menciptakan budaya penggemar penerbangan lokal yang semuanya menikmati terbang di atas daerah sekitarnya.

Setiap orang yang pergi untuk memeriksa salah satu pesawat di Pusat Penerbangan memiliki alasan untuk melakukannya. Namun, alasan umum dalam satu tahun terakhir adalah untuk keluar dari rumah dan melarikan diri dari dunia untuk sesaat.

“Orang-orang datang ke sini dan mereka seperti, ‘Keren, ini utopia saya. Di sinilah saya bisa melarikan diri,’” kata Pemilik Pusat Penerbangan Williamsburg Shaun Stewart dalam sebuah wawancara dengan WYDaily. “Ketika COVID [-19] menyerang, kami benar-benar hanya berpikir kami akan berada dalam masalah.

Apa yang kami temukan adalah bahwa beberapa orang agak takut ketika COVID[-19] menyerang. Saya akan mengatakan mungkin sekitar sepuluh hingga lima belas persen. Ada banyak populasi yang lebih tua, yang sepenuhnya dapat dimengerti, tetapi kami juga memiliki banyak orang yang hanya ingin melarikan diri dan mereka melakukannya dengan datang ke sini dan belajar terbang. Kami memiliki tahun yang sangat sibuk tahun lalu. Saya pikir itu adalah tahun tersibuk kami dalam catatan.”

Pusat Penerbangan Williamsburg terletak di Bandara Jamestown Williamsburg ; bandara regional milik pribadi yang terletak di 100 Marclay Dr. di Williamsburg , yang terbuka untuk umum. Ini salah satu dari sedikit di negara bagian Virginia yang beroperasi seperti itu. Bandara ini telah berdiri selama setengah abad dan baru saja merayakan hari jadinya yang ke-50 pada tahun 2020.

Ada banyak sisi dari The Flight Center yang menjadikannya tempat perlindungan bagi para penerbang lokal untuk melarikan diri.

Pertama, ada sekolah penerbangan. Sekolah penerbangan adalah landasan dari seluruh operasi. Sekolah ini memiliki rekam jejak dalam menciptakan pilot berlisensi yang telah berhasil mendaratkan karier yang sukses sebagai pilot maskapai penerbangan dan pilot militer. Sekolah tersebut memiliki tingkat keberhasilan 90% ketika orang-orang mengikuti tes penerbangan terakhir mereka; tingkat yang menurut Stewart sebenarnya di atas standar industri. Beberapa siswa mereka telah menerbangkan F-18, F-35, F-16, dan semua jenis pesawat komersial. Stewart dan instruktur sekolah penerbangan lainnya juga bangga dengan fakta bahwa mereka telah melihat empat siswa mereka masuk ke Akademi Angkatan Udara AS .

“Senang rasanya karena kami tidak memiliki banyak modal saat pertama kali memulai bisnis ini. Jadi, setiap kali kami menghasilkan uang, kami harus benar-benar berhati-hati dengan cara kami membelanjakannya, ”kata Stewart. “Kemudian kami mulai tumbuh perlahan selama bertahun-tahun. Segera setelah pesawat mencapai kepadatan, di mana itu dipesan setiap hari, kami menambahkan satu lagi. Kami baru saja menambahkan pesawat kelima dan kami memiliki empat instruktur di sini.”

Pusat Penerbangan juga telah mengambil langkah-langkah tambahan untuk membantu memberikan batu loncatan karir bagi penduduk setempat di daerah tersebut. Mereka telah menyiapkan program beasiswa beberapa tahun yang lalu yang disebut Program Beasiswa Penerbangan Williamsburg (WASP). Pusat Penerbangan saat ini mengajar kelas enam penerima WASP yang terdiri dari sembilan siswa yang mendapatkan beasiswa penuh hingga 50 jam. Beasiswa dijalankan oleh dewan direksi yang membantu mengatur penggalangan dana setiap tahun dan semuanya sepenuhnya nirlaba.

Stewart mengatakan bahwa sebagian alasan mengapa Pusat Penerbangan bangga dengan beasiswa dan menyiapkan orang untuk berkarir di industri penerbangan adalah karena kekurangan pilot yang sangat besar. Di industri penerbangan, banyak pilot yang pensiun karena mereka sudah memasuki usia pensiun wajib 65 tahun.

“Itu bahkan tidak menjulang, itu ada di sini. Ada kekurangan pilot, dan itu akan terjadi selama 10-15 tahun ke depan, ”kata Stewart. “Jadi ada peluang besar untuk karir yang sangat menguntungkan bagi seseorang yang ingin melalui jalur karir ini.”

Jalur karir mengharuskan siswa untuk memiliki minimal 40 jam. Itu persyaratan yang dibuat oleh Federal Aviation Administration (FAA).

“40 jam dipecah menjadi semua jenis persyaratan yang berbeda. Misalnya, tiga dari 40 jam itu harus malam hari,” kata Stewart. “Satu lagi adalah tiga jam waktu instrumen simulasi di mana Anda memasang perangkat pembatas tampilan. Dengan begitu Anda dapat memindai instrumen Anda dengan lebih baik.”

Setelah siswa mendapatkan 40 jam waktu yang dibutuhkan, mereka kemudian diuji kemahirannya yang disebut Standar Sertifikasi Penerbang.

“Ada seluruh daftar toleransi untuk setiap manuver yang harus dipelajari siswa untuk menerbangkan pesawat, tetapi kemudian Anda juga harus menerbangkan pesawat dengan toleransi tertentu untuk setiap manuver dan Anda akan diuji untuk itu,” kata Stewart. “Mereka melewati itu dan kemudian mereka mendapatkan lisensi mereka tanpa batas.”

Bengkel

Sisi kedua dari Flight Center adalah bengkel mereka. Mereka menyediakan perawatan dan pemeliharaan untuk pesawat di bandara regional, tetapi juga untuk Cessna 172 Skyhawks (C-172) yang digunakan di sekolah penerbangan. Bengkel memperbarui avionik, mesin dirombak, dan badan pesawat selalu diperiksa.

“Mereka hanya pergi dan pergi dan pergi selama beberapa dekade,” kata Stewart. “Mereka digunakan untuk pelatih, dan mereka sudah ada sejak 1955. Mereka menggunakannya sebagai pelatih karena mereka sangat bagus dalam apa yang mereka lakukan. Mereka tidak akan memecahkan rekor kecepatan, tetapi bukan itu yang Anda perlukan untuk mereka lakukan. Mereka sangat ekonomis, sangat andal, dan mudah diajarkan kepada orang-orang.”

Wisata Udara

Aspek ketiga dari bisnis ini adalah tur udara Pusat Penerbangan yang memungkinkan pengunjung terbang di atas Sungai James dan lokasi terkenal seperti Colonial Williamsburg , William & Mary , dan Busch Gardens Williamsburg .

Tur udara berlangsung di pesawat Cessna dan diterbangkan oleh salah satu instruktur penerbangan. Pesawat memiliki ruang untuk 3 penumpang dengan berat maksimum 525 lbs.

Misi

“Ketika Anda membuat pilot yang benar-benar bagus dalam apa yang mereka lakukan, Anda menciptakan pilot yang bagus di mana pun mereka akhirnya terbang,” kata Stewart. “Kami sangat bangga dengan peringkat kelulusan awal kami yang di atas 90%. Jadi kami ingin menciptakan pilot aman berkualitas baik dan misinya adalah pertumbuhan stabil yang lambat.”

Stewart mengatakan bahwa dia bangga dengan pekerjaan yang telah dilakukan semua siswa dan instrukturnya dalam beberapa tahun terakhir dan bahwa mereka selalu ada untuk anggota masyarakat setempat.

“Saya pikir kami mencapai banyak hal! Ini jelas merupakan hobi yang baik untuk pikiran juga. Itu memperluas pikiran,” kata Stewart.

Mereka yang mencari informasi lebih lanjut dapat mengunjungi situs web Williamsburg Flight Center atau halaman Facebook mereka .

Pesawat ‘Peluru’ yang Dapat Merevolusi Penerbangan Bisnis – Apakah itu telur, balon udara, atau peluru? Apa pun yang Anda ingin sebut bentuk Otto Celera 500L , itu adalah salah satu yang menarik perhatian. Sepertinya tidak ada pesawat lain di luar sana, dan untuk alasan yang bagus: aerodinamis yang unik.

Pesawat ‘Peluru’ yang Dapat Merevolusi Penerbangan Bisnis

 Baca Juga : Laporan Detail kecelakaan Pesawat Mengerikan Bagi Penumpang Setelah Sask utara

flightlevel350 – Bentuk Celera dirancang untuk mengurangi hambatan secara drastis dengan memungkinkan udara mengalir dengan sangat lancar di atas permukaan pesawat. Itu membuat pesawat kurang haus daya, yang berarti lebih sedikit membakar bahan bakar.

“Ini membuat kami empat hingga lima kali efisiensi pesawat turboprop lainnya, dan tujuh hingga delapan kali efisiensi pesawat jet,” kata William Otto Jr., CEO Otto Aviation.

Dalam jumlah, itu berarti biaya operasi yang mengalahkan biaya dari pesawat bisnis berukuran sama. Menurut Otto Aviation, terbang dengan Celera akan menelan biaya $ 328 per jam dibandingkan dengan $ 2.100, dengan penghematan bahan bakar 18 hingga 25 mil per galon – mirip dengan SUV besar – dibandingkan dengan dua hingga tiga mil per galon.
Semua itu dengan ruang yang cukup untuk enam penumpang, kecepatan 460 mil per jam dan jangkauan 4.500 mil, sebanding dengan pesawat. Apakah itu semua terlalu bagus untuk menjadi kenyataan?

Aliran yang lancar

Celera 500L, yang saat ini merupakan prototipe, adalah gagasan William Otto Sr., seorang veteran dirgantara yang pekerjaannya mencakup program rudal Minuteman AS hingga pengebom B-1. Proyek ini dimulai sebagai eksperimen pemikiran: Mungkinkah merancang pesawat bisnis yang secara dramatis lebih murah untuk dijalankan daripada opsi saat ini?

Sebagai inspirasi, Otto melihat studi yang telah dia lakukan pada torpedo, ketika dia mencoba memasukkan lebih banyak dari mereka ke dalam kapal selam. Untuk melakukannya, dia membuat mesin yang mendorongnya jauh lebih kecil, dengan memberikan torpedo bentuk yang lebih efisien yang membutuhkan lebih sedikit tenaga.

Bentuk itu ditentukan oleh konsep yang dikenal sebagai “aliran laminar”.

Aliran laminar terjadi ketika fluida — seperti udara — mengalir dalam lapisan paralel, tanpa gangguan; itu adalah kebalikan dari turbulensi, yang terjadi ketika aliran bercampur atau kacau.

Bentuk seperti telur dari Celera 500L dirancang untuk mencapai aliran laminar pada permukaan pesawat, memungkinkan penetrasi yang lebih halus melalui udara.

Otto Aviation mengatakan desainnya menawarkan pengurangan hambatan sebesar 59% dibandingkan dengan pesawat berukuran sama, menghasilkan penghematan besar-besaran pada bahan bakar dan emisi.

Tetapi jika aliran laminar bekerja dengan baik, mengapa tidak semua bidang dirancang seperti ini?
“Untuk mempertahankan aliran laminar, Anda harus membuat struktur yang tidak melenturkan, membengkokkan, atau mengubah bentuk,” kata Otto. “Anda tidak akan pernah bisa melakukan ini dengan logam, komposit benar-benar satu-satunya cara.

Bahkan ketidaksempurnaan sementara yang kecil seperti es atau serangga yang tergencet dapat mengganggu aliran laminar, yang sangat sulit untuk diukur hingga seukuran pesawat terbang. Otto menambahkan bahwa bahan bakar murah mungkin juga berperan dalam membuat desainer menghindarinya demi rekayasa yang lebih sederhana.

Sebuah mesin diesel

Karena aliran laminar membuat pesawat membutuhkan lebih sedikit daya, Celera 500L dilengkapi dengan mesin diesel V12 tunggal di bagian belakang, yang dirancang oleh pabrikan Jerman RED. “Itu adalah mesin pesawat paling efisien yang bisa kami temukan, untuk menyamai bodi aerodinamis yang paling efisien,” kata Otto.

Dalam waktu dekat, mesin diesel bisa diganti dengan listrik atau hidrogen, untuk membuat pesawat bebas emisi. “Untuk saat ini, kami telah mengurangi emisi karbon hingga 80% dibandingkan pesawat pesaing; berdasarkan per penumpang, kami lebih baik daripada maskapai yang memenuhi persyaratan emisi 2030-2050,” tambah Otto.

Celera 500L pertama kali terbang pada tahun 2018 dan sejak itu telah menyelesaikan sekitar 50 penerbangan uji. Sejauh ini hanya mencapai kecepatan tertinggi sekitar 180 mil per jam dan ketinggian 17.000 kaki, tetapi versi mesin yang lebih kuat, yang akan segera dipasang, akan memungkinkan kecepatan yang lebih cepat dan ketinggian yang lebih tinggi, mendekati 40.000 kaki. .

Pada titik tertentu, jendela akan ditambahkan ke badan pesawat (saat ini tidak ada). Otto yakin pesawat itu pada akhirnya akan mulai dijual pada tahun 2025.

“Pada titik ini, kami mulai keluar dan berbicara dengan mitra dan operator potensial di seluruh dunia. Kami memiliki minat dari seluruh dunia pada pesawat ini, dan memperkirakan bahwa penonton untuk ini sekitar 100 kali lebih besar daripada pasar penerbangan swasta saat ini,” kata Otto.

Model yang lebih besar

Karena bentuk pesawat, kabinnya lebih luas daripada pesawat sejenis seperti Pilatus PC-12 atau Beechcraft King Air. “Kami memiliki ketinggian kabin 6’2″, yang memungkinkan Anda berjalan ke pesawat. Ada toilet berdiri. Ini benar-benar pada level yang sama dengan jet bisnis ukuran menengah,” kata Otto.

Penampilan yang tidak biasa, bagaimanapun, bisa menjadi hambatan bagi beberapa pelanggan.

“Ini mungkin tidak menarik bagi eksekutif perusahaan yang terbang di Gulfstreams mereka, tetapi ada banyak sekali orang yang frustrasi dengan maskapai penerbangan komersial, keamanan bandara, mengantre dan berapa lama semuanya,” kata Otto.

Awalnya, pesawat akan dijual ke pelanggan pribadi – dengan harga mendekati $ 5 juta – tetapi ada rencana untuk dua model yang lebih besar yang masing-masing dapat menampung hingga 19 dan 40 penumpang, menjadikannya kompetitif dengan jet regional. Otto mengatakan diskusi sedang berlangsung dengan maskapai besar.

Celera, bagaimanapun, memiliki jalan panjang di depan sebelum itu, yang meliputi tahun uji penerbangan dan sertifikasi penuh pesawat. Yang paling penting, itu termasuk memberikan serangkaian janji yang mengesankan.

Menurut Richard Aboulafia, seorang analis penerbangan di Teal Group, Otto Aviation membuat klaim yang sangat besar dalam hal kinerja pesawat.

“Semuanya terdengar sangat menjanjikan, tapi mungkin terlalu menjanjikan,” kata Aboulafia. “Mengingat kombinasi jangkauan, kecepatan, kapasitas, dan mesin bertenaga sangat rendah dengan semua metrik itu, saya pikir mereka hanya perlu menunjukkan bahwa itu berfungsi.

“Jika mereka benar-benar dapat mencapai apa yang mereka klaim, maka itu harus dapat ditingkatkan,” tambahnya. “Tapi sekali lagi, saya pikir yang terbaik adalah mengambil pandangan hati-hati, dan menunggu untuk melihat apakah itu dapat dibuktikan pada pesawat pertama mereka.”

Laporan Detail kecelakaan Pesawat Mengerikan Bagi Penumpang Setelah Sask utara – Sebuah laporan yang baru dirilis memberikan gambaran sekilas tentang momen-momen mengerikan yang dialami penumpang selama kecelakaan pesawat tahun 2017 di Saskatchewan utara.

Laporan Detail kecelakaan Pesawat Mengerikan Bagi Penumpang Setelah Sask utara

 Baca Juga : NTSB: Pesawat yang Lepas Landas di Brookshire Tidak Terbang Dalam 10 Bulan

flightlevel350 – Dua puluh lima orang terluka ketika sebuah pesawat turboprop ATR 42-320 jatuh tak lama setelah lepas landas dari landasan terbang Fond du Lac pada 13 Desember 2017.

Arson Fern Jr. yang berusia sembilan belas tahun kemudian meninggal di rumah sakit karena luka-lukanya.

Setelah menunggu hampir empat tahun, Dewan Keselamatan Transportasi merilis hasil investigasi kecelakaan itu pada Kamis.

Laporan TSB menguraikan bagaimana kombinasi penyimpangan dalam prosedur keselamatan, cuaca buruk dan masalah mendasar yang dihadapi banyak bandara utara di Kanada berkontribusi pada kecelakaan itu.

Sementara pesawat yang dioperasikan oleh West Wind Aviation awalnya naik setelah lepas landas, pesawat mulai berguling karena penumpukan es.

Pilot tidak dapat mendapatkan kembali kendali dan pesawat jatuh hanya 17 detik setelah lepas landas, menurut laporan itu.

CHAOS SETELAH CRASH

Turunnya pesawat dengan cepat memberi penumpang sedikit waktu untuk menahan dan merusak pesawat pada saat benturan “mengganggu sistem penahan yang membatasi perlindungan yang diberikan kepada penumpang pesawat,” kata laporan itu.

Pada saat-saat kacau setelah tumbukan, karena luka-luka mereka, orang-orang di kapal berjuang untuk mengambil “tindakan penyelamatan pasca-kecelakaan pada waktu yang tepat.”

Karena “perbaikan yang tidak disetujui” kursi pramugari “gagal” dalam benturan, membuatnya sulit untuk memulai prosedur evakuasi dan kelangsungan hidup, kata laporan itu.

Semua orang di pesawat terluka dalam kecelakaan itu dan banyak penumpang mulai meminta bantuan menggunakan ponsel mereka.

Seorang bayi yang tidak terkekang “menerima cedera yang memukul dan menabrak” selama kecelakaan itu, menurut laporan itu.

Aturan TSB saat ini seputar penggunaan pengaman anak belum berlaku pada saat kecelakaan, kata laporan itu.

PENUMPANG TERJEBAK
Butuh waktu 20 menit bagi 17 penumpang pertama untuk mengevakuasi pesawat yang jatuh. Mendapatkan mereka yang tetap keluar membutuhkan waktu “lebih lama,” kata laporan itu.

Satu penumpang terjebak di reruntuhan selama tiga jam sebelum dibebaskan oleh penyelamat.

Secara total, selain kematian Fern, sembilan penumpang dan satu awak terluka parah. Tiga belas penumpang dan dua awak pergi dengan luka ringan, menurut laporan itu.

Tiga orang berada di area pesawat yang mengalami kerusakan sangat parah.

Dua dari mereka mengalami “cedera serius yang mengubah hidup.”

Fern adalah penumpang lainnya; dia meninggal 12 hari kemudian.

Sementara TSB menyoroti aspek-aspek yang melekat dalam desain ATR 42-320 yang membuatnya kurang “layak menabrak”, laporan setebal 240 halaman itu terutama difokuskan pada bagaimana tragedi itu bisa dihindari sejak awal.

Pada April 2018, TSB sebelumnya membagikan temuan awalnya, dengan mengatakan bahwa pesawat tidak mencair sebelum lepas landas dan es telah menumpuk di pesawat.

Dalam laporan terakhir mereka tentang kecelakaan itu, penyelidik TSB memaparkan serangkaian keputusan yang meragukan ketika awak pesawat memulai hari mereka di Saskatoon.

Sementara kru dan petugas operator “mengetahui perkiraan lapisan es di darat” keputusan dibuat untuk melanjutkan rute yang direncanakan hari itu yang mencakup bandara terpencil “yang memiliki fasilitas penghilangan es yang tidak memadai.”

Para kru pertama kali terbang dari Saskatoon ke Pangeran Albert “tanpa kesulitan.”

Saat mendekati Fond du Lac pada perjalanan kedua awak, pesawat mengalami lapisan es dalam penerbangan dan awak mengaktifkan sistem anti-icing dan de-icing pesawat.

Karena keterbatasan kedua sistem, beberapa sisa es mulai terkumpul di pesawat.

Es tidak secara nyata mengubah cara pesawat menangani dan kru kemungkinan tidak merasakan “sisa es cukup parah untuk memiliki efek signifikan pada kinerja pesawat.”

Namun, perekam data penerbangan menunjukkan kinerja drag dan lift pesawat turun masing-masing sebesar 28 persen dan 10 persen, kata laporan itu.

INSPEKSI ‘REMANG-TERANG’

Pesawat itu berada di tanah di Fond du Lac selama 48 menit dengan lebih banyak es atau es terbentuk di “permukaan kritis” pesawat.

Setelah 22 penumpang naik, petugas pertama memeriksa pesawat.

“Karena peralatan pemeriksaan yang tersedia tidak memadai, pemeriksaan es petugas pertama hanya dilakukan dengan berjalan-jalan di sekitar pesawat dan melihat sayap kiri dari atas tangga di pintu belakang kiri, tanpa menggunakan lampu senter di apron yang remang-remang. ,” kata laporan itu.

Perwira pertama yang “tidak menyadari es sepenuhnya” memberi tahu kapten bahwa ada es di pesawat.

“Kapten tidak memeriksa pesawat itu sendiri, juga tidak berusaha untuk mencairkannya; sebaliknya, dia dan perwira pertama melanjutkan persiapan keberangkatan,” kata laporan itu.

Laporan TSB mengatakan kru tidak peduli karena keberangkatan “dengan sejumlah kontaminasi permukaan” telah menjadi praktik umum karena “tidak memadainya peralatan penghilang lapisan es” di bandara terpencil.

“Keberhasilan masa lalu dari adaptasi ini mengakibatkan praktik tidak aman ini menjadi normal dan normalisasi ini memengaruhi keputusan awak pesawat untuk berangkat,” kata laporan itu.

Pada saat pesawat kembali mengudara dalam perjalanan ke Stony Rapids, es di pesawat telah meningkatkan gaya hambatnya sebesar 58 persen dan daya angkatnya telah berkurang sebesar 25 persen.

Segera menghantam tanah di dekat landasan pacu.

MASALAH YANG LUAS

Sebagai bagian dari penyelidikannya, pilot yang disurvei TSB bekerja secara teratur terbang masuk dan keluar dari bandara terpencil di Kanada.

“Tanggapan yang diterima untuk beberapa pertanyaan menunjukkan bahwa operasi di bandara terpencil ini secara rutin dipengaruhi oleh tidak tersedianya dan tidak memadainya peralatan untuk memeriksa, menghilangkan es, atau pesawat anti-es,” kata laporan TSB.

Berdasarkan temuannya, yang pertama kali dibagikan pada Desember 2018, TSB merekomendasikan agar Departemen Perhubungan mengidentifikasi lokasi di mana tidak ada peralatan penghilang lapisan es dan anti es yang tidak memadai dan “mengambil tindakan segera” untuk memastikannya tersedia.

Selama ketersediaan media virtual, Ketua TSB Kathy Fox mengatakan sementara tanggung jawab terutama ada pada operator, penumpang tidak perlu malu untuk mengadvokasi keselamatan mereka.

“Tidak ada yang menghentikan penumpang untuk bertanya kepada operator apa, Anda tahu, tindakan apa yang mereka ambil, terutama jika ada lebih dari satu operator yang beroperasi di luar sana,” kata Fox.

“Mereka dapat mempertanyakan, Anda tahu, otoritas bandara, mereka dapat melihat diri mereka sendiri. Saya yakin kita semua pernah berada di pesawat di beberapa titik di mana salju turun atau ada kondisi es dan kita diberitahu ‘baiklah kita harus pergi. ke teluk penghilang es untuk mencairkan es pesawat dan ada cara agar penumpang dapat mengetahuinya,” kata Fox.

Dia juga menekankan bahwa sementara laporan TSB mengidentifikasi masalah keselamatan khusus terkait dengan kecelakaan Fond du Lac, ribuan penerbangan mendarat dan lepas landas dengan aman dari bandara terpencil Kanada setiap tahun.

SEJARAH ‘TIDAK KEPATUHAN’

Para penyelidik juga menemukan “kebijakan dan prosedur pengawasan Transport Canada tidak konsisten diterapkan pada pengawasan” West Wind, yang mulai beroperasi dengan nama Rise Air awal tahun ini.

“Kami percaya laporan akhir TSB adil dalam temuannya. Kami mengakui masalah yang diidentifikasi dan menerima tanggung jawab untuk mereka,” kata CEO Rise Air Derek Nice dalam sebuah pernyataan.

“Kami mohon maaf atas kerugian yang ditimbulkan pada penumpang dan awak dalam penerbangan itu, kerabat dan orang yang mereka cintai, dan komunitas mereka, dan kami bertekad bahwa hal seperti ini tidak akan pernah terjadi lagi.”

“Seperti yang dirinci dalam temuan beberapa investigasi TSB, ada sejumlah contoh masa lalu di mana Transport Canada lambat untuk mengidentifikasi atau memperbaiki kondisi tidak aman di operator,” kata laporan itu.

Sebagai maskapai penerbangan yang “memiliki sejarah masalah ketidakpatuhan tingkat sistem dan sistemik, agensi seharusnya lebih konsisten dalam pendekatannya terhadap West Wind, menurut laporan itu.

West Wind dihentikan sementara setelah kecelakaan itu. Itu diizinkan untuk melanjutkan operasi pada Mei 2018.

Sebagai bagian dari rekomendasi Desember 2018, TSB mengatakan Departemen Perhubungan dan operator udara mengambil tindakan terhadap “kemungkinan pesawat lepas landas dengan permukaan kritis yang terkontaminasi.”

NTSB: Pesawat yang Lepas Landas di Brookshire Tidak Terbang Dalam 10 Bulan – Pejabat dengan Dewan Keselamatan Transportasi Nasional mengadakan konferensi pers Kamis untuk membahas penyelidikan mereka atas kecelakaan pesawat yang terjadi Selasa di Brookshire. Selama pengarahan, para pejabat mengatakan pesawat itu tidak diterbangkan sejak Desember 2020. Mereka juga merinci bagaimana mereka yang berada di dalam pesawat keluar dari pesawat dan memberikan pembaruan status pada kotak hitam yang ditemukan dari reruntuhan.

NTSB: Pesawat yang Lepas Landas di Brookshire Tidak Terbang Dalam 10 Bulan

 Baca Juga : Edwards AFB Mengingat Penerbangan Super-sonik Pertama, 74 Tahun yang Lalu Hari Ini

flightlevel350 – NTSB ditugaskan oleh Kongres untuk menyelidiki semua kecelakaan penerbangan sipil. NTSB membuka penyelidikan mereka atas kecelakaan Brookshire pada hari Rabu.

Selama konferensi pers hari Kamis, Michael Graham, anggota dewan NTSB, mengatakan penyelidikan tersebut masih dalam tahap awal.

“Tim kami secara metodis dan sistematis meninjau semua bukti dan mempertimbangkan semua faktor potensial untuk menentukan kemungkinan penyebab kecelakaan,” kata Graham. “Kami tidak akan mengambil kesimpulan apapun.”

Sebuah tim akan tetap berada di lokasi untuk mengumpulkan bukti selama satu hingga dua minggu. Penyelidik NTSB yang bertanggung jawab adalah Dan Bauer. Membantunya adalah Penyelidik Senior Michael Huhn. Bauer dan Huhn akan bergabung dengan beberapa penyelidik NTSB lainnya dan berencana untuk menyelidiki kelaikan udara pesawat, mesinnya, faktor kelangsungan hidup kecelakaan, serta faktor operasional termasuk kinerja, antara lain.

Graham mengatakan NTSB sedang menganalisis video MD-87 yang diperoleh KPRC 2 kemarin dan yang menunjukkan MD-87 berlari di landasan pacu dalam upaya lepas landas dari Bandara Eksekutif Houston.

Rekaman itu ditangkap oleh Harry Johnson, seorang pilot yang bekerja di Bandara Eksekutif Houston.

Sekitar delapan detik dalam video tersebut, terlihat kepulan asap keluar dari salah satu mesin pesawat.

“Untungnya, mesin dalam kondisi baik di lokasi reruntuhan dan akan memungkinkan pemeriksaan menyeluruh,” kata Graham.

Menurut NTSB, kecelakaan penerbangan pada Selasa itu merupakan penerbangan pertama pesawat tersebut sejak Desember 2020. Penyelidik NTSB sedang mengkaji riwayat perawatan pesawat tersebut.

Penyelidik kelaikan udara berada di lokasi reruntuhan untuk mengidentifikasi komponen yang akan mereka keluarkan dari bagian ekor untuk diperiksa lebih lanjut.

Tim investigasi menilai landasan pacu pada hari Rabu dan mendokumentasikan bekas ban di permukaan landasan pacu. Graham mengatakan bekas ban menunjukkan aplikasi yang keras dan kontak ban yang baik dengan permukaan landasan pacu dan menambahkan bahwa semua ban bersentuhan dengan landasan pacu ketika pesawat keluar dari landasan.

“Kami memiliki sekitar 1.200 kaki tanda ban yang berbeda dari kedua roda pendarat utama di landasan pacu,” kata Graham.

NTSB tidak menemukan puing-puing di landasan.

Penyelidik saat ini sedang mewawancarai pilot MD-87, perwira pertama dan mekanik penerbangan dan sedang meninjau pernyataan penumpang dan saksi dalam persiapan untuk mewawancarai mereka.

Graham mengatakan NTSB menentukan bagaimana penumpang dan awak pesawat keluar dari pesawat setelah kecelakaan itu — Mekanik penerbangan membuka pintu kabin utama di kiri depan pesawat dan semua penumpang keluar dari pintu kabin utama menggunakan seluncuran evakuasi yang digembungkan secara otomatis. .

Personel NTSB menemukan beberapa kotak hitam dari reruntuhan kemarin. Media rekaman CVR tampaknya dalam kondisi baik meskipun NTSB masih bekerja untuk mengunduh data darinya. Perekam data penerbangan juga tampak dalam kondisi baik.

Graham mengatakan briefing hari Kamis akan menjadi yang terakhir di tempat kejadian. Semua informasi baru tentang status investigasi akan keluar dari markas NTSB di Washington DC

Apa yang terjadi?

Sekitar pukul 10:08 Selasa, sebuah MD-87 berusaha lepas landas dari landasan pacu 36 di Bandara Eksekutif Houston di Brookshire. Pesawat itu keluar dari landasan pacu dan menabrak pagar pembatas bandara, menyeberang jalan, menabrak pagar lain dan mencabut kabel listrik di antara dua tiang listrik dan berhenti, kata pejabat NTSB. Jalur puing menunjukkan sayap kiri pesawat menabrak pohon sebelum pesawat berhenti di lapangan. Sebagian besar kerusakan akibat kebakaran terjadi setelah pesawat berhenti.

Ada 18 penumpang dan tiga awak kapal. Anggota kru terdiri dari dua pilot dan satu mekanik penerbangan. Semua orang di pesawat mengevakuasi pesawat dan hanya dua luka ringan yang dilaporkan, kata Graham.

Edwards AFB Mengingat Penerbangan Super-sonik Pertama, 74 Tahun yang Lalu Hari Ini – Ketika pesawat roket eksperimental XS-1 jatuh dari B-29 yang membawanya tinggi-tinggi pada pagi Oktober 74 tahun yang lalu hari ini, maka Kapten Charles “Chuck” Yeager menembakkan ruang roket oksigen cairnya untuk melebihi kecepatan suara.

Edwards AFB Mengingat Penerbangan Super-sonik Pertama, 74 Tahun yang Lalu Hari Ini

 Baca Juga : Inilah yang Kami Ketahui Tentang Jenis Jet Pelatihan Angkatan Laut yang Jatuh di Danau Worth

flightlevel350 – Meskipun penerbangan hanya memakan waktu beberapa menit di udara di atas Lapangan Udara Angkatan Darat Muroc (kemudian Pangkalan Angkatan Udara Edwards), ini merupakan puncak dari upaya bertahun-tahun oleh tim yang sangat bersemangat dari Angkatan Darat AS (kemudian Angkatan Udara AS) , US Navy, dan National Advisory Committee for Aeronautics (NACA; pendahulu NASA).

Sejak tahun 1930-an, seorang profesor di Sekolah Teknik Korps Udara Angkatan Darat bernama Ezra Kotcher telah melihat kebutuhan akan pesawat penelitian khusus untuk menguji kondisi penerbangan pada kecepatan mendekati dan melebihi Mach 1. Mengetahui bahwa pesawat berkecepatan tertinggi saat itu tidak dapat mencapai kecepatan itu, terowongan angin yang tersedia juga tidak dapat mensimulasikannya secara akurat, Kotcher mengusulkan kepada Angkatan Darat sebuah pesawat penelitian bertenaga roket pada tahun 1939.

Pada saat itu, Angkatan Darat menolak gagasan itu, tetapi Kotcher terus mengadvokasi upaya semacam itu. Demikian pula, sejumlah peneliti untuk NACA telah mengakui kebutuhan yang sama. Untuk menyelidiki penerbangan pada batas kecepatan baru ini, para ahli NACA terkemuka bertemu dengan perwakilan Angkatan Laut dan Angkatan Udara Angkatan Darat (AAF) pada 16 Maret 1944, untuk menyusun rencana untuk melakukan upaya bersama untuk memecahkan masalah tersebut. disebut “penghalang suara.”

Pada bulan Desember 1944, pihak-pihak yang berkepentingan telah bekerja melalui sejumlah ketidaksepakatan. Yang paling signifikan dari konflik ini berpusat pada sistem propulsi kendaraan teoritis. Kepemimpinan NACA bersikeras bahwa pesawat harus menggunakan mesin turbojet, sementara Kotcher dan insinyur AAF lainnya berpendapat untuk mesin roket.

Selain itu, Angkatan Darat dan NACA berselisih tentang siapa yang akan menerbangkan pesawat dan di mana mereka akan menerbangkannya. NACA berasumsi bahwa pilot uji mereka akan melakukannya di Langley Field, Virginia, yang memiliki laboratorium utama NACA dan pangkalan AAF, tetapi Angkatan Darat menawarkan untuk menggunakan pilot uji militer di Muroc di California. Diskusi ini memperburuk pertanyaan mesin karena salah satu ilmuwan utama NACA menegaskan bahwa tidak ada pilot NACA yang akan menerbangkan pesawat roket.

Angkatan Laut memutuskan untuk mundur untuk mengejar program terpisah dengan NACA yang akhirnya mengarah pada pembuatan D-558 Skystreak, meninggalkan Angkatan Darat dan NACA untuk mengejar penghalang suara. Angkatan Darat dan NACA mempertimbangkan proposal dari Bell Aircraft Corporation dan McDonnell Aircraft Company sebelum memberikan pekerjaan itu kepada Bell karena rekam jejak inovasi timnya. Setelah memeriksa persyaratan dan pilihan mereka, tim Bell setuju dengan panggilan Kotcher untuk pesawat bertenaga roket.

Pesawat Eksperimental Sonic-1 (XS-1, kemudian disingkat menjadi X-1) pertama meluncur dari jalur produksi Bell pada 27 Desember 1945. Badan pesawat XS-1 menyerupai peluru, yang diketahui oleh para perancang dari amunisi yang dapat dibawa oleh peneliti secara supersonik, dan memiliki sayap tipis untuk mengurangi masalah yang disebabkan oleh kompresi udara di depannya dengan kecepatan tinggi. Bell memutuskan untuk menggunakan mesin roket XLR-11, yang dikembangkan oleh Reaction Motors untuk Angkatan Laut, untuk memberi daya pada pesawat. Perubahan besar lainnya selama proses desain muncul dari penambahan sistem bahan bakar bertekanan tinggi. Karena bobot ekstra ini mengurangi kapasitas bahan bakar, XS-1 tidak akan lepas landas dari tanah. Sebagai gantinya, B-29 membawanya tinggi-tinggi dan melepaskannya untuk penerbangan.

Pilot uji Bell Jack Woolams, pilot uji berpengalaman yang menerbangkan banyak penerbangan utama untuk jet pertama AS, XP-59, menerbangkan penerbangan luncur tanpa daya XS-1 di Lapangan Udara Angkatan Darat Pinecastle di Florida. Selain beberapa kegagalan roda pendaratan dan masalah kabut di kaca depan, cuaca membuktikan masalah terbesar yang dihadapi program ini. Peristiwa ini membuat Woolams merekomendasikan untuk memindahkan tes ke Muroc Army Airfield di California selatan. Dengan cuaca cerah yang konsisten di Gurun Mojave dan bermil-mil ruang pendaratan yang mulus secara alami di Rogers Dry Lake Bed untuk keadaan darurat, Muroc terbukti sebagai tempat alami untuk menguji pesawat. Dasar danau menawarkan bermil-mil ruang pendaratan yang mulus secara alami jika seorang pilot perlu melakukan pendaratan darurat. Setelah kematian Woolams dalam kecelakaan pesawat yang tidak terkait,

NACA menghasilkan rencana untuk upaya yang menekankan kemajuan bertahap dalam kecepatan untuk memaksimalkan pengumpulan data selama lebih dari satu tahun, tetapi rencana itu terlalu lambat untuk Angkatan Darat. Bagi Angkatan Udara Angkatan Darat, program ini mewakili kemajuan yang dibutuhkan dalam teknologi militer dan potensi kemenangan urusan publik atas Uni Soviet. Pada akhir 1940-an, setiap keunggulan (baik dalam teknologi atau publisitas) adalah aset yang berharga. Karena itu, Angkatan Darat mulai mencari opsi lain. Chief engineer Bell, Bob Stanley, menyarankan agar Bell menerbangkan program uji singkat untuk mencapai Mach 1 dan membuktikan keamanan XS-1 sebagai penyetel tahap untuk program NACA. Ketika Bell menyerahkan rencana formalnya, bagaimanapun, itu hampir sepanjang rencana NACA, membuat AAF mempertimbangkan untuk menggunakan pilot uji Angkatan Darat untuk melakukan pekerjaan itu.

Gagasan menggunakan pilot Angkatan Darat untuk personel penelitian dan pengujian menandai titik balik penting. Hingga program ini, kontraktor atau NACA menangani pengujian pesawat baru dan program penelitian terbang. AAF baru-baru ini menghidupkan kembali korps uji cobanya, yang telah tidak aktif pada akhir 1920-an. Kol. Albert Boyd, kepala Divisi Uji Penerbangan dan dijuluki oleh anak buahnya “bapak uji terbang modern,” menyatakan bahwa pilotnya dapat menangani program yang bertujuan untuk memecahkan hambatan suara dengan cepat sementara tim NACA mengejarnya lebih lambat, tetapi tetap misi pengumpulan data yang penting.

Markas besar AAF secara resmi menandatangani gagasan tersebut pada bulan Juni 1947. Boyd telah memulai pekerjaan yang sulit dalam merencanakan program dan memilih tim untuk melaksanakannya. Dia memilih Kapten Jackie L. Ridley, seorang Oklahoman dengan gelar Master di bidang teknik Aeronautika, sebagai insinyur yang bertanggung jawab untuk proyek tersebut, mengandalkan kemampuannya untuk secara efektif mengkomunikasikan konsep teoritis dan abstrak dalam istilah umum untuk memberikan panduan ahli kepada pilot . 1st L. Robert Hoover akan menjadi pilot kedua. Mayor. Robert L. Cardenas dan 1 st Letnan Edward L. Swindell akan terbang B-29 yang akan membawa XS-1 untuk penerbangannya.

Untuk peran pilot utama XS-1, Boyd memilih Yeager yang berusia 24 tahun, seorang jagoan Perang Dunia II dan salah satu pilot naluriah terbaik untuk lulus dari Sekolah Pilot Uji muda di Wright Field. Meskipun bukan lulusan perguruan tinggi, keterampilan Yeager dalam beradaptasi dengan pesawat baru dan tidak biasa membuatnya menjadi pilihan yang tepat untuk program eksperimental ini. Pilihan Boyd dalam semua peran ini terbukti bijaksana dan bermanfaat saat tim pindah ke Muroc untuk memulai serangannya pada penghalang suara.

Setelah menghabiskan waktu di fasilitas produksi Bell dan menerima pelajaran pengenalan pesawat dari Bell’s Dick Frost, tim kecil berkumpul di Rogers Dry Lakebed yang terisolasi pada akhir Juli 1947. Pada 6 Agustus 1947, B-29 membawa Yeager dan XS-1 untuk penerbangan tanpa daya pertamanya, yang berlangsung tanpa insiden. Mereka melakukan penerbangan luncur lebih lanjut pada tanggal 7 dan 8 Agustus. Satu-satunya insiden adalah pertempuran udara tiruan yang dilakukan Yeager dengan Hoover menerbangkan salah satu dari dua pesawat pengejaran FP-80 Shooting Star selama penerbangan pada tanggal 8. Karena kekurangan suku cadang, penundaan tiga minggu terjadi sebelum penerbangan bertenaga dimulai pada 29 Agustus.

Meskipun Yeager menyimpang secara radikal dari rencana yang ditetapkan untuk penerbangan bertenaga pertama itu (sangat mengkhawatirkan Boyd dan tim NACA di lokasi), dia telah memperoleh pemahaman yang signifikan tentang karakteristik penanganan pesawat bertenaga roket. Penerbangan bertenaga keduanya melihat XS-1 mencapai Mach 0,89 pada 4 September.

Pada penerbangan keempatnya, pada 10 September, pesawat mencapai Mach 0,91. Pada penerbangan kelimanya, mencapai Mach 0,92, Yeager mengalami kecenderungan hidung pesawat naik dan mengalami hentakan yang signifikan pada kecepatan itu. Setelah beberapa modifikasi pada stabilizer belakang, Yeager melakukan sejumlah penerbangan bertenaga yang menawarkan peningkatan data tentang kinerja pesawat di wilayah Mach 0,8-0,95. Penerbangan bertenaga kedelapan pada 10 Oktober termasuk hilangnya kontrol lift dan munculnya pertama masalah lapisan es yang serius di kaca depan. Dipandu oleh Frost, menerbangkan salah satu pesawat pengejar, Yeager melakukan pendaratan khusus instrumen di dasar danau.

Selama akhir pekan berikutnya, Angkatan Udara (telah berdiri sebagai layanan terpisah bulan sebelumnya) dan tim NACA bekerja untuk memeriksa data dan menentukan cara mengendalikan pesawat pada kecepatan tinggi ini. Berkat penyertaan stabilizer belakang yang dapat disesuaikan, Ridley percaya bahwa Yeager dapat mempertahankan kendali dengan menggerakkan stabilizer saat kecepatan meningkat. Yeager, percaya sepenuh hati pada keterampilan Ridley, menerima solusi dan bersiap untuk apa yang akan menjadi penerbangan terkenal pada 14 Oktober 1947.

Pagi itu, saat tim melakukan pemeriksaan terakhir, kepala kru Jack Russel mengatasi masalah lapisan es dengan menyebarkan lapisan tipis sampo Drene di bagian dalam kaca depan. Setelah semua persiapan selesai, Cardenas menerbangkan B-29 ke ketinggian 20.000 kaki dan, pada pukul 10:26, menarik tuas untuk melepaskan XS-1. Yeager melakukan uji tembak keempat ruang roket secara berurutan dan mulai mendaki dengan dua di antaranya masih menyala. Selama pendakian itu, dia menguji stabilizer bergerak dan menemukan saran Ridley tepat.

Setelah mencapai 42.000 kaki, Yeager menembakkan ketiga dari empat ruang dan berakselerasi dengan cepat. Dalam beberapa saat, meteran Mach-nya keluar dari skala dan dia dengan tepat berasumsi bahwa dia telah melewati penghalang suara. Analisis menegaskan bahwa ia telah mencapai Mach 1,06 di sekitar 43.000 kaki. Dia mengakhiri penerbangan dengan meluncur mulus untuk mendarat di Rogers Lakebed. Seperti yang dicatat Yeager, dia tidak mengalami kilatan hentakan atau kekacauan saat dia memecahkan Mach 1.0 dan dia membutuhkan pengukur kecepatan untuk memberitahunya bahwa dia baru saja membuat sejarah.

Sementara NACA terus menggunakan dua pesawat XS-1 lainnya untuk rencana penerbangan pengumpulan data terperinci mereka di bulan-bulan mendatang, tim Angkatan Udara telah memecahkan hambatan suara dalam sembilan penerbangan bertenaga dan di bawah empat bulan. Dengan melakukan itu, tim juga telah membuktikan bahwa pilot Uji Angkatan Udara dapat menangani penerbangan yang agresif dan eksperimental seperti itu. Mereka juga telah menunjukkan, terutama pada penerbangan kedelapan yang berbahaya itu, betapa sempurnanya Muroc untuk pengujian penerbangan pesawat eksperimental.

Pada tahun 1951, Pusat Uji Penerbangan Angkatan Udara yang baru dan Sekolah Pilot Uji Angkatan Udara dipindahkan ke Pangkalan Angkatan Udara Edwards yang berganti nama. Meskipun tim kecil itu tidak dapat mengetahuinya ketika mereka memecahkan Mach 1 pada tahun 1947, pesawat eksperimental Angkatan Udara akan memecahkan Mach 2, 3, 4, 5, dan 6 di atas Edwards dalam waktu kurang dari 15 tahun, warisan uji terbang dan eksperimen yang membanggakan dimulai. oleh tim yang membuat dan menguji Bell XS-1.